כיצד תוכל אל על להמריא

מאת יצחק גדיש

אין זו הפעם הראשונה שחברת אל על מגיעה לנקודה מכריעה בתולדותיה. הפסדי החברה חייבו את מנהל רשות החברות הממשלתיות לדון בהמשך קיומה. הוא מציע שני פתרונות: האחד, פתרון שכבר נוסה ולא הצליח - למנות לחברה מפרק ולסגור אותה. פתרון כזה נוסה ב-82', נמשך עד 95' ועלה מאות מיליוני דולרים - ולשווא.

הפתרון השני הוא הפרטה. לכאורה מדובר בפתרון קסם מתקבל על הדעת, ואולם חברה שמופרטת, נמכרת לכל המרבה במחיר. בחברה שמוגדרת סיפור הצלחה, ושיש סיכוי כי ערכה יעלה - ירצו רבים להשקיע את כספם. ברם לא כן לגבי חברה מפסידה. קיימת סכנה שבתהליך ההפרטה, החברה לא תימכר - אלא תימסר למי שיסכים לקבל אותה.

אל על היא ארגון מורכב מאד, שפעילותו מתחלקת לתחומים מקצועיים רבים השלובים זה בזה. ראשית, קיימת הפעילות התעופתית: כל הקשור בהפעלת המטוסים, הטסת המטענים ומתן השירותים לנוסעים. פעילות זו מבוצעת באל על במקצועיות וביעילות. אף אחד משני הפתרונות המוצעים לא יוכל לשפר את הפעילות התעופתית של החברה, הנתונה כבר כיום בידי הטובים שבבעלי המקצוע.

הפעילות השנייה היא התחזוקתית-טכנית. גם בתחום זה נחשבת אל על לבעלת מיומנות מקצועית גבוהה, בין השאר משום שהיא מחויבת לעמוד בקריטריונים המחמירים של הרשות האמריקאית לתעופה (FAA). אל על עוברת בתחום זה מבחנים תכופים ומאד קפדניים.

לכאורה, פעילויות התעופה והתחזוקה שלובות זו בזו, ואולם אין כל הכרח שהבעלות עליהן תהיה זהה. חברות תעופה רבות בעולם מתחזקות את מטוסיהן באמצעות קבלני משנה, או מפרידות את המערכות הארגוניות שלהן, כך שכל פעילות מבוצעת על ידי גוף אוטונומי.

הפעילות השלישית היא של שירותי הקרקע לנוסעים ולמטוסים. פעילות זו מתבצעת בצמוד לשדות התעופה שבהם עוברים מטוסי אל על. בשדות תעופה שבהם קיימת תדירות גבוהה של טיסות, מפעילה אל על שירותים אלה בעצמה - באמצעות עובדיה השכירים. בשדות תעופה שבהם עוברים מטוסי אל על בתדירות נמוכה, שוכרת החברה שירותים מחברות מקומיות.

החברה היתה צריכה כבר מזמן להפריד פעילות זו מהחלק האורגני של התעופה ושל התחזוקה, וזאת בפרט ששירותי קרקע אפשר גם למכור לחברות אחרות.

הפעילות הרביעית היא המסחרית, דהיינו מכירת הכרטיסים לנוסעים. כאן מדובר בעקב אכילס של אל על. מדובר בפעילות יקרה מאד, ולהערכתי, הוצאות אלה מגיעות במישרין לכשליש מהוצאות החברה, ואף ליותר מזה אם נכלול גם את עמלות הסוכנים והמתווכים ואת ההוצאות העקיפות.

פעם האמינו שצריך להניף דגל בכל מדינה

כך למשל, אל על עדיין מחזיקה עשרות משרדים ונציגים בחו"ל, בעלות גבוהה מאד. זהו שריד ישן של תפישה שכבר עבר זמנה בשנות ה-60-50 של המאה הקודמת. פעם האמינו שבשביל למכור כרטיסים בחו"ל צריך להחזיק נציגות בכל מדינה, ו"להניף את הדגל".

ואולם בעידן האינטרנט והתקשורת המודרנית - אין צורך בהן. כיום, במרבית ערי העולם, הנוסע הטיפוסי שמעוניין לרכוש כרטיס טיסה, לא מגיע פיזית למשרדי אל על. אין ספק כי עלויות המסחר של אל על הן סיבה לא מבוטלת להפסדיה.

הפעילות החמישית של אל על היא עסקיה הענפים והמגוונים באמצעות עשרות חברות בנות. למראית עין, כל אלה קשורות במישרין ובעקיפין לתעופה, תיירות ונסיעות, אך בפועל אין כל הכרח קיומי שאל על תנהל אותן או תשלוט בהן. כמה מהחברות המוצלחות שבהן, שמרוויחות כספים, ושצברו נכסים והון - ניתנות למכירה לכל המרבה במחיר. את כל היתר - לאחר בדיקה והערכה - יש לסגור.

אחת הנקודות הרגישות היא זכויות הטיס של המדינה. אל על - ובצדק - רואה באלה נכסים. ברם, מדובר בנכסים של מדינת ישראל, שאל על קיבלה ללא כל תמורה. אם דנים בהפרטת אל על, אין שום הצדקה שהמדינה תעניק נכסים אלה במתנה למי שרוכש את אל על.

מנגד, ספק רב אם יימצא מי שירצה לרכוש את החברה אם זכויות הטיס לא יינתנו לו בחינם. יוצא אפוא, שלהפרטת אל על עשוי להיות הפסד נוסף אם מישהו יקבל את זכויות הטיס ללא מתן תמורה.

הפתרון לייצובה של אל על

הפתרון שיוצע לייצובה של אל על, חייב להתחשב בפרמטרים הבאים: האחד: שמירה אורגנית, ארגונית וכלכלית של המסגרות החיוניות לתפעולה של תעופה אזרחית (הפעילות התעופתית, התחזוקה, שירותי הקרקע וכל יתר החברות הבנות והנכדות).

השני: שמירת זכויות הטיס בחזקתה הבלעדית של מדינת ישראל. מי שיפעל על פיהן צריך לקבל, לכל היותר, זכות שימוש עליהן - ולא בעלות.

השלישי: שחרור המדינה מאחריות לניהול ואחזקה של החלקים המפסידים באל על. ניסיון העבר מלמד כי פירוק באמצעות בית משפט עלול לעלות מאות מיליוני דולרים למשלם המסים.

מנגד, ביזור פעילותה של אל על, ופירוקה לכמה חברות שיתפקדו כמרכזי רווח והפסד עצמאיים, יהפכו את אל על לחברת אחזקות בלבד (בבעלות מלאה של המדינה). חברה זו תחזיק עבור המדינה בזכויות הטיס שלה, ותהיה לה בעלות חלקית בחברות האחרות - אם ייוותרו כאלה. אל על תישאר ה"מוביל הנקוב" של ישראל בחוזים הבילטרליים מול המדינות שעמן ישראל מקיימת קשרים תעופתיים.

במסגרת תוכנית זו, יכול הגוף שאחראי על הפעילות התעופתית באל על, להיות חברת תעופה עצמאית של ממש - בבעלות משקיעים עצמאיים (ובשיתוף עם חברת אל על אחזקות). חברת תעופה זו תוכל למכור שירותי תעופה, ואף להחכיר מטוסים בישראל ובחו"ל.

לחברה זו יהיה יתרון במכירת שירותיה לחברות המסחריות שיחליפו את אל על בישראל, ושיעסקו בשיווק טיסות ובמכירת כרטיסים בקווים הסדירים. את הבעיה של שיווק הכרטיסים לנוסעים בקווי אל על הנוכחים, יש לפתור בדרך של מכרזים לקבוצות של קווי תעופה.

כיום קיימות בישראל שתי חברות מתחרות - ארקיע וישראייר. לכל אחת מהן שאיפות גדולות בתחום התעופה הבינלאומית. אין ספק כי בתנאים החדשים שייווצרו, שלפיהם הזכות למכור כרטיסים בטיסות סדירות בקווים מסוימים - תימסר במכרז, יופיעו מיד גופים כלכליים נוספים שירצו להשקיע בתחום זה.

ברם, מדינת ישראל תמסור את הזכות להפעיל מטוסים או למכור כרטיסים ב