אל על: בנחיתה הזו לא יהיו מחיאות כפיים

יורם גביזון

העלייה החדה במחירי הדלק, והירידה בהכנסות בעקבות אינתיפאדת אל אקצה וקריסת המניות בבורסת נאסד"ק, סיפקו למנהלי חברת אל על הסברים מן המוכן להפסד של 109 מיליון דולר ב-2000; אלא שניתוח טיוטת הדו"חות הכספיים של אל על מלמדת כי לחברת התעופה הלאומית יש בעיות מהותיות לא פחות, כאלה שלא ניתן לתרצן במחירי הדלק, במצב הביטחוני, ואפילו לא במשבר המפורסם בענף ההיי-טק.

מבנה המאזן של אל על אינו קשור להוצאות הביטחון שלה, וגם לא לעובדה שהחברה אינה מפעילה טיסות בשבת; העובדה שלחברה התחייבויות בסך 1.6 מיליארד דולר, מהם 650 מיליון דולר לבנקים, קשורה במטרתה הלא פורמלית - זו שאינה מוגדרת בתקנון החברה - לספק מקום עבודה נוח, ובשכר גבוה, ל-3,500 עובדים.

מבט בצד הנכסים של המאזן מגלה אילו נכסים מממן אשראי לזמן קצר והלוואות לזמן ארוך בקנה מידה זה: מלבד צי המטוסים, מחזיקה אל על במלאי מנועים להחלפה וחלקי חילוף אחרים שעלותו 265 מיליון דולר, ועלותו המופחתת 127 מיליון דולר. הסיבה שבגללה מחזיקה אל על במלאי עצום זה היא שהחברה מבצעת את עבודות האחזקה שלה בעצמה.

אל על יכולה לפעול באחת משתי דרכים עיקריות: הראשונה, שבה היא פועלת כיום - לתחזק את צי המטוסים שלה בעצמה, באמצעות חטיבת תחזוקה שנחשבת לבעלת רמה מקצועית גבוהה.

שיטת פעולה זו הביאה לכך שהוצאות התחזוקה של החברה ב-2000, לא כולל שכר לעובדים בתחום, הסתכמו ב-93 מיליון דולר; מימון המלאי, בהנחה של ריבית דולרית ממוצעת של 7%, גורר הוצאה נוספת של 20 מיליון דולר; ועלות השכר של 1,000 עובדי התחזוקה תוסיף, ככל הנראה, 60 מיליון דולר לסך ההוצאה. העלות הכוללת של תחזוקת מטוסי החברה היא כ-180 מיליון דולר.

על פי הערכות של מומחי תעופה, ניתן להקטין את עלויות התחזוקה ב-50% לפחות. באל על סבורים כי העובדה שהחברה זוכה מעת לעת במכרזי תחזוקה מעידה על כך שמחיריה תחרותיים. עם זאת, מספר המטוסים שהחברה מתחזקת עבור גורמים חיצוניים באופן קבוע אינו מגיע ל-10.

הדרך החלופית לתחזק את צי המטוסים היא להוציא את עבודות התחזוקה לביצוע של גורם חיצוני, בשיטת Power By The Hour. מיקור החוץ מבוסס על תשלום קבוע של חברת התעופה על כל שעת טיסה שמבצע המטוס, כולל חלפים ועבודה. בדרך זו, חברת התחזוקה היא שסופגת את עלות המימון של החזקת המלאי.

היתרון בשיטה זו הוא שחברת התחזוקה מטפלת במאות מטוסים בשנה, המלאי שלה מתחלף במהירות רבה יותר, ולכן הוצאות המימון שלה נמוכות יותר. החיסרון הבולט הוא שבדרך זו לא ניתן להעסיק 1,000 עובדי תחזוקה בעלות ממוצעת של 60 אלף דולר לשנה לעובד. פתרון זה יחייב פיטורי מאות עובדים בעלות גבוהה, שתרוקן ככל הנראה את קופת הפיצויים של החברה.

משמעות העובדה שאל על מתחזקת את מטוסיה בעצמה היא שהחברה מחזיקה בכוח אדם ייעודי לצורך זה, ועל כן ניצולו פחות יעיל. זאת, בניגוד לחברת תחזוקה, שיכולה להשתמש באנשיה לתחזוקת מטוסים, אך גם לשיפוץ מנועים ולהסבת מטוסים משימוש צבאי לאזרחי.

היעדר מסה קריטית לניצול יעיל של כוח אדם וציוד יקר, הוא הסיבה שחברות תעופה קטנות, המתפעלות פחות מ-50 מטוסים, אינן מתחזקות בעצמן את מטוסיהן.

צי המטוסים של אל על כולל כיום 29 מטוסים, ואליו עתידים להתוסף 3 מטוסי בואינג ER 747-200, בסכום של 330 מיליון דולר. החברה השקיעה ב-1999 וב-2000 סכום של 450 מיליון דולר ברכישת 8 מטוסים, כולל תשלומים של 135 מיליון דולר על חשבון רכישה עתידית.

ההשקעה המאסיווית ברכוש קבוע היא מונומנט לתקופתו של המנכ"ל הקודם, יואל פלדשו, שפרש באוקטובר 2000, זמן קצר לאחר שהתברר כי התחזיות לצמיחה בתנועת הנוסעים אינן רלוונטיות עוד.

סקירת המנהלים העגומה של המנכ"ל הנוכחי, דוד חרמש, מתארת כיצד נראית חברה שביצעה השקעות גדולות ברכוש קבוע ומתמודדת עם ירידה חדה בביקושים: "תנועת התיירות הנכנסת פחתה ב-50% עד 70%, ובנתיבים מסוימים נפסקה לגמרי. הוצאות התפעול, ובמיוחד מחירי הדלק הסילוני, נותרו גבוהים ביותר, וכתוצאה נקלעה אל על להפסדים כבדים ברבעון הרביעי של 2000, והם נמשכים ברבעון הראשון של 2001".

אל על מדווחת על כניסה להסכמי שיתוף פעולה בינלאומיים עם חברות זרות (Code Sharing). עם זאת, הסכמים אלה לא סיפקו עדיין את אחד היתרונות שעשוי היה לצמוח מהצטרפות להסכם עם אחד הגופים המרכזיים בענף: הגדלת ההכנסות ללא גידול מקביל בהשקעות בצי המטוסים, והפחתת מספר הטייסים המועסקים.

אילו היתה אל על חלק מהסכם קוד שרינג משמעותי, ניתן היה לבצע מהלך משולב של מימוש חלק מצי המטוסים שלה והעברת יתרתו לטיפולה של חברות תחזוקה חיצוניות; שני הצעדים היו מביאים להפחתה ניכרת בנטל המימוני של החברה, ומאפשרים להותיר בצי מטוסים ישנים יותר, שכן עלויות התחזוקה שלהם - הגבוהות יחסית - היו נופלות על גוף תחזוקה יעיל יותר. הבעיה העיקרית בפתרון מסוג זה היא הצורך להתמודד עם פיטורי מאות עובדים, שמאורגנים בוועד עובדים חזק.

הדלק במכלים אוזל

"מצבה של החברה אינו סופני", אמרו בתחילת השבוע בכירים באל על. מצבה אולי אינו סופני, אבל נראה שיתרות המזומנים העומדות לרשותה הולכות ומצטמצמות, והחברה מתקרבת במהירות לעצירה.

הפעילות השוטפת של אל על ייצרה עודף של 69 מיליון דולר בתזרים המזומנים של החברה, אלא שנתון זה אינו מבטא את ההרעה הדרמטית בהיקף פעילותה מתחילת הרבעון הרביעי של 2000. סביר להניח שהשפל בתיירות הנכנסת והקיטון בתפוסה במחלקות העסקים, שהן מרכז רווח חשוב עבור החברה, צימצמו משמעותית את זרימת המזומנים לקופתה.

כמו כן, תנועת המזומנים היוצאת מקופת החברה צפויה להתגבר. אל על תיאלץ לפרוע ב-2001 סכום של 67 מיליון דולר כתשלומי קרן וריבית שוטפים על הלוואות לזמן ארוך, לעומת תשלומים שוטפים בסך 45 מיליון דולר ב-2000.

מצב זה הוא תוצאה בלתי נמנעת של היקף ההצטיידות הנרחב שהוביל המנכ"ל לשעבר, יואל פלדשו. המושבים שנוספו בצי המטוסים של החברה נותרו מיותמים, אבל הוצאות המימון בגין ההלוואות שנלקחו לרכישתם