חברות ההיי-טק פשטו את העור לחברות הליסינג

מאת יואב קווה

זוהר גורדון (50), מנכ"ל דביס ישראל, הזרוע לשירותי מימון של קונצרן דיימלר קרייזלר, היה בעבר חבר קיבוץ עינת. כשנבחר לתפקיד נמסר לו שיקבל מכונית צמודה מסוג מרצדס S קלאס או לפחות E קלאס. גורדון הודיע לאנשי דביס כי לא יעז לנסוע לבקר בקיבוץ במרצדס יוקרתית. לאחר שהסבירו לו שכל המנהלים האזוריים של דביס נוסעים במרצדס הוא התפשר על M קלאס, דגם הכביש-שטח של החברה. "אין לדגם הזה סמל בולט של מרצדס והוא נראה הכי פחות מרצדס", מסביר גורדון. אגב, בנסיעות העירוניות שלו הוא רוכב על קטנוע.

תפקידו הקודם של גורדון היה עוזר בכיר למנכ"ל הבנק הבינלאומי באגף האשראי. בדביס הוא מכהן מאז נפתחה לפני עשרה חודשים השלוחה הישראלית (60% בבעלות דיימלר קרייזלר, 40% חברת כלמוביל יבואנית מרצדס). "פתחנו בשיא האופטימיות והאופריה", הוא מספר, "אך אני, כמי שבא מבנק, הייתי פרנואיד. ראיתי שיש כאן תחרות פראית בין החברות הקיימות והערכתי, עוד לפני פרוץ המשבר בהיי-טק, שהסיכון לקפוץ למים עמוקים גדול מדי. הייתי בררן מאוד בעסקות וקטן בהיקפיהן. כיום אני שמח על כך".

נקודת הראות של המתחרים שונה, כמובן. מנכ"ל חברת הליסינג ניו קופל, דודי פרי: "ההסברים של גורדון נשמעים יפה, אך זה אליבי לאי הצלחה. דביס פתחו את השלוחה הישראלית עם הרבה רעש וצלצולים. חששנו אז מפני תחרות קשה מול גוף שיש לו גב פיננסי כל כך גדול. אבל מהר מאוד התברר שההר אפילו לא הוליד עכבר. היקף ההחכרה שלהם נאמד במאות בודדות של מכוניות. הם בפירוש לא מצליחים להתרומם. אולי בגלל שהם מעדיפים לדחוף מכוניות של יונדאי ומיצובישי (מקבוצת כלמוביל)".

גורדון: "כל חברת ליסינג ישראלית רוצה קודם כל להיות גדולה, לספק את האגו של מישהו. אנחנו, כסניף ה-37 של דביס בעולם, חברה שמעסיקה 30 אלף עובדים ומגלגלת מחזור שנתי של 17.5 מיליארד יורו, רוצים קודם כל להיות יעילים ורווחיים. בינתיים אנחנו עומדים ביעד שקבענו לעצמנו - לממן 20% מהרכישות בקבוצת כלמוביל ובקרייזלר. אם למשל, נערך מבצע אשראי ללא ריבית והצמדה למיצובישי לאנסר, זה נעשה דרכנו".

בלהט המאבק על המרווחים הפיננסיים בין חברות הליסינג, טוען גורדון, לא הובא מספיק בחשבון ההיבט של השירות לחברות ההיי-טק. "ככל שהלקוח הוא חברה גדולה יותר, כך משגעים יותר את חברת הליסינג. שמעתי שעובד באחת מחברות ההיי-טק התלונן שהמכונית שלו חזרה מרחיצה בלי עץ הריח עם הבושם שהוא רגיל אליו. זה טירוף. ההוצאות על כוח האדם לשירות הן אדירות. כיום אין לחברות הליסינג ברירה אלא להוריד את רמת השירות".

בעיה מהותית לא פחות, מוסיף גורדון, היא החזרת מכוניות מחברות ההיי-טק לחברות הליסינג לפני תום שלוש שנים כמקובל. "היקף התופעה נרחב יותר ממה שמתחרי מוכנים להודות. לך תראה כמה מכוניות יש באתרי המסירה של חברות הליסינג הגדולות. לא מדובר בדגמי 98' שגמרו את תקופת השירות במועד, אלא במכוניות משנת 2001-2000. החזרת מכוניות לפני המועד משבשת להם את כל העסק. אם פתאום מחזירים 150 מכוניות, אי אפשר למכור אותן בבת אחת. ככל שהיבואנים עורכים יותר מבצעי שיווק למכוניות חדשות, כך קשה לחברות הליסינג להיפטר מהסחורה הכמעט חדשה שברשותן. דרושות לשם כך רזרבות של כסף נזיל. התוצאה - חברות הליסינג מפסיקות לקבל תשלומים והמכוניות עומדות".

גורדון צופה כי בעוד שלוש שנים תהיה הבעיה חריפה הרבה יותר. "תאר לך שב-2004 ישוטטו בעיר עשרות אלפי מכוניות מאזדה לאנטיס ללא רועה. שום פרמטר כלכלי לא גדל בקפיצה חדה של יותר מ-100%, כמו הליסינג התפעולי. אני לא יודע מה יעשו עם מספר כה גדול של מכוניות". לדבריו, בהיקף הקטן בו עובדת דביס לא התעוררה בעיה של החזרות לפני המועד. "אנחנו עובדים עם חברות היי-טק קטנות, שקל יותר להכתיב להן תנאים. ואם יהיו החזרות, נמכור את המכוניות דרך קבוצת כלמוביל. התשתית שלנו ערוכה לכך".

טענות קשות יש לגורדון נגד חברות ההיי-טק. "החברות האלה ניצלו את התחרות העזה בין חברות הליסינג וממש שיסו אותן זו בזו. כל מה שחברה אחת נתנה, נהפך לעמדת פתיחה למשא ומתן אצל חברה אחרת. דרשו ביטול קנסות על החזרות מוקדמות, דרשו אפשרות לנהג צעיר ללא הגדלת השתתפות עצמית, דרשו קילומטראז' שנתי מוגדל, דרשו שירות נהגים לא צעירים עם קוקו ועגיל אלא מסודרים במדים. לא היה לזה סוף. חברות ההיי-טק פשטו את העור לחברות הליסינג והגיעו לעצמות. השתתפתי בכמה ישיבות כאלה וברחתי החוצה".

לדבריו, הלחץ שהפעילו חברות ההיי-טק על חברות הליסינג עבר אל היבואנים. "ההנחות הגיעו ל-12%-15% ואפילו יותר. בעסקות גדולות במיוחד חברות ההיי-טק סגרו על המחיר ישירות עם היבואן ומעל ראשה של חברת הליסינג.

"כיום המצב שונה. חברות הליסינג בקשיי נזילות. הן רוכשות מכוניות מיבואנים שנותנים לא רק הנחה אלא גם אשראי. כשתקנה מכונית כלקוח פרטי לא תקבל את המפתחות עד שתשלם את האגורה האחרונה. בחברות הליסינג זה פועל אחרת. מעבר לכך, כיום מסתמנת עלייה בתעריפי הליסינג. יש התפכחות. פעם מאזדה לאנטיס נמסרה ב-2,200 לחודש ופחות מכך. כיום מציעים 2,400 שקל ולא זורקים אותך מהמדרגות".

למרות המשבר בענף, אומר גורדון, גם בדיעבד היתה דביס נכנסת לשוק. "זו מדיניות עולמית להציע שירותים פיננסיים בכל מקום בו נמכרים מוצרי הקונצרן. במשך שנים היתה רתיעה מדביס, שזוהתה כחברה גרמנית. אבל בעקבות המיזוג עם קרייזלר היא נהפכה לחברה בינלאומית. התוכנית היתה שאנחנו נהיה המרכז הפיננסי של החברה במזרח התיכון. התבקשנו לממן דילרים של מרצדס בקהיר. בחברה העדיפו שהריסק לא יהיה במצרים אלא בישראל. מובן שהכל נעצר כשפרצה האינתיפאדה".

בתגובה לדברי גורדון אמר מנכ"ל חברת הליסינג אלבר, אבשלום הרשקוביץ: "ענף הליסינג התפעולי חי, קיים ותוסס. אני מופתע ומצטער שקולגה רואה בשירות טירחה. אנחנו רואים בשירות זכות גדולה וכמובן שאין כל ירידה ברמת השירות". בכיר בחברת ליסינג הוסיף בנושא החזרות מכוניות: "מדובר בעשרות כלי רכב בחודש, כלומר בכמות זניחה. לא צפו