לחץ כבד מצד המתמודדות על מכרז הרכבת הקלה בת"א להקלה בתנאים

הקבוצות המתמודדות במכרז הרכבת הקלה בת"א מפעילות לחץ קשה על חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נ.ת.ע), על מנת שזו תקל על תנאי המכרז המתקרב לשלביו הסופיים. בקרוב צפויה נ.ת.ע להשיב על למעלה מ-1,000 השגות שהוגשו לה על ידי החברות וככל הידוע, חלק מההשגות נענו בחיוב.



בענף מתרוצצות כבר זמן מה שמועות על אפשרות הפרישה של חלק מהמתמודדות, כשהבולטת שבהן היא חברת סימנס הגרמנית השותפה בקונסורציום MTS, יחד עם החברות אפריקה ישראל, שיכון ובינוי, אגד, CCECC הסינית, סוארס דה-קוסטה מפורטוגל ו-HTM ההולנדית.



בקונסורציום הכחישו היום בתוקף כי מי מהמתמודדות מתכננת לפרוש, אך יחד עם זאת, בחברת סימנס מסרו כי החברה ממשיכה לעבוד במרץ ובהתאם ללוחות הזמנים שנקבעו, לביצוע פרויקט הרכבת הקלה, במסגרת הקונסרוציום בו היא חברה, ומשוכנעת כי הגורמים המתאימים בממשלה מבינים את הצורך בשינויים ההכרחיים, על מנת להפוך את הפרויקט לישים בסטנדרטים בינלאומיים.



באחרונה, בעקבות טענות קשות של המתמודדים במכרז על התנהלות נ.ת.ע ותנאי המכרז, הורה החשב הכללי במשרד האוצר, ירון זליכה, על הקמת צוות מיוחד לבדיקת הטענות. החברות התלוננו, בין השאר, על התנהלות לקויה של ועדת המכרזים בבדיקת הערותיהן לקראת הגשת ההצעות למכרז. בתקופה האחרונה נשמעו טענות כי השותפות הבינלאומיות מתחילות לאבד סבלנות. בשבוע הבא, כאמור, החברות יקבלו חלק מהתשובות מנ.ת.ע. לטענת הנציגים הישראלים של הקבוצות, החברות נמצאות בעיצומן של הכנות תקציב ל-2005 וכתוצאה מהעיכובים, הן לא יכולות להיערך בהתאם.



כמה מהחברות הזרות הביעו חשש להשקיע בפרויקט, בין השאר משיקולים פוליטיים, בטחוניים וכלכליים. כך, נדרשת במכרז אחריות של בעלי המניות, על מנת שיהיה את מי לתבוע באופן אישי במקרה של כישלון - דרישה שלדברי המתמודדים לא קיימת במכרזי BOT בעולם. טענה מהותית נוספת מתייחסת למענק ההקמה שתעניק המדינה לזכיין שיזכה במכרז. על פי הערכות, המענק יהיה בגובה 85% מהיקף הפרויקט - כ-8 מיליארד דולר.



על המכרז לקבלת הזיכיון להקמה והפעלה של הרכבת הקלה בתל אביב מתמודדות 3 קבוצות: MTS, מטרו רייל וקבוצת ספידן (ביוני 2004 פרשה קבוצת אדנים מהמכרז). המכרז הוא לתקופה של 30 שנה בשיטת הקמה, הפעלה והעברת הבעלות למדינה בתום תקופת הזיכיון (BOT). המכרז הוא לקו הראשון מבין ארבעה מתוכננים - הקו האדום. בסוף מארס 2005 ייסגר המכרז לקו, והזוכה ייבחר בסוף יולי 2005.



רבים בענף התחבורה אכן גורסים כי הפרויקט הוא אולי שאפתני מדי, וכי מסגרת התקציב ולוחות הזמנים נראים קשים מאוד לביצוע, אם בכלל. לדעת אנשי מקצוע רבים, מועד הסיום המשוער כיום, 2010, הוא בלתי ישים ומסגרת התקציב, כפי שהודיע עליה שר התחבורה מאיר שטרית, כ-10 מיליארד שקל - לא ריאלית.

בכירים באוצר אמרו כי לדעתם, המכרז פורסם בשלב מוקדם מדי ולא היה בשל לפרסום - אך בשל חשיבותו הלאומית לא רצו לעכב את פרסומו: "נעשה הכל על מנת להקל, אך בכל מקרה לא נאפשר לפתוח 'בזאר טורקי'". לגבי השאלה מה יקרה אם העלויות יגדלו, אין עדיין תשובה חד משמעית, לא באוצר ולא בנ.ת.ע.



מנכ"ל נ.ת.ע, ישי דותן, אמר בתגובה כי לא ידוע להם כלום דבר וחצי דבר על פרישה של מי מהחברות. יחד עם זאת, ציין ישי כי ברור לו שהמתמודדות מבקשות לשפר את עמדותיהן לקראת המכרז, דבר טבעי לדבריו.



"ועדת המכרזים קיבלה פניות רבות בתקופה האחרונה, ואנו שוקדים על תשובות לכל אחת מהשאלות. במחצית השנייה של חודש נובמבר תיפגש הוועדה עם הקבוצות בפעם הרביעית על מנת ללבן את הנקודות הבעייתיות. מדינת ישראל נכנסה מראש למכרז כשהיא לוקחת על עצמה מחויבויות רבות. הוועדה שוקלת ברצינות את כל אחת מהפניות, ואני מאמין כי המתמודדים יכולים להשלים את ההצעות בזמן ולהגישן במועד".



הקו הראשון מבין ארבעה מתוכננים, הקו האדום, יהיה באורך 22 ק"מ ויכלול 10 תחנות תת-קרקעיות ו-21 תחנות עיליות. הקו ייצא מהתחנה המרכזית בפתח תקווה, יעבור דרך ביה"ח ע"ש יצחק רבין (בילינסון,) רח' ז'בוטינסקי, תחנת הרכבת בארלוזורוב, דרך בגין, מרכז עזריאלי, הקריה ותחנת רכבת השלום, ומשם בתוואי הרכבת ההיסטורי לשדרות ירושלים ביפו - עד לתחנתו הסופית בבת ים. התחזית היא ל-50 מיליון נוסעים בקו לשנה. הקו הירוק מתוכנן לפעול ב-2010 ושני הקווים הנוספים, צהוב וסגול, מתוכננים לפעול ב-2020.