מישהו שמע על הכביש בבוסתן אל מרג'?

ברחבי ישראל קיימים כ-1,300 ק"מ של כבישים "יתומים" - כאלה שאינם שייכים לאף אחד. המשמעות פשוטה: אף גוף אינו אחראי לטיפול בהם, החל במשרד התחבורה, עבור בחברה הלאומית לדרכים (מעצ החדשה) וכלה ברשויות המקומיות שבתחומן מצויים הכבישים הללו, בעיקר בתחומי המועצות האזוריות.



לדברי יו"ר ארגון המהנדסים והאדריכלים בישראל, ד"ר יואב סרנה, מצבם של הכבישים הללו הוא הגרוע ביותר מבחינת תשתית ובטיחות. לדבריו, "מדובר בכבישים שסבלו מהזנחה במשך עשרות שנים ונדרשים לטיפול מיידי. הנסיעה בהם כרוכה לעתים בסכנת נפשות".



החדשות הטובות הן שמצב זה עומד להשתנות, ככל הנראה. החברה הלאומית לדרכים קיבלה באחרונה תקציב פיתוח ופעילות בסך 19 מיליארד שקל לחמש שנים. פעילות זו אמורה לכלול גם את "הכבישים ללא אבא". אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים וה"אבא" החדש של הכבישים היתומים, אופטימי: "אם נכניס את הכבישים הללו לתוכנית החומש שלנו, ניתן לסגור עניין תוך חמש שנים. נבצע את הסקרים המדויקים וניכנס לעבודה מיד. עוד בתקופתו של אביגדור ליברמן כשר התחבורה, העניין עלה לדיון. משרדי האוצר והתחבורה צריכים להחליט - או שזה חשוב או שלא; אי אפשר להשאיר זאת באוויר".



יתומים ומידרדרים



באחרונה הוגשה לחברה הלאומית לדרכים בישראל עבודת מחקר שבחנה את הסוגיה הבעייתית ואמורה להוות את הבסיס לתחילת הפתרון. המחקר שבוצע על ידי חברת "לנדיוז - תכנון תנועה וכבישים" מיפה את הכבישים היתומים, ביצע אומדנים כספיים לטיפול בהם וקבע סדרי עדיפויות לפי מצבם.



כבישי ישראל ממוספרים לפי חשיבותם והיקפי התנועה בהם. כבישים חד-ספרתיים הם הכבישים המרכזיים, על פי רוב אלה הכבישים האורכיים. כבישים דו-ספרתיים הם בדרך כלל כבישי האורך והרוחב הקטנים יותר, וכבישים תלת-ספרתיים הם כבישים קטנים בין יישובים, בעיקר בשטחי המועצות האיזוריות. כבישים בני ארבע ספרות הם בדרך כלל במצב הפיסי הירוד ביותר ואלו הם "הכבישים ללא אבא".



סקר שמיפה את הכבישים היתומים בוצע בתחומי הקו הירוק וכלל 46 מועצות איזוריות ובהן 929 קטעי כביש באורך כולל של 1,289 ק"מ. הסקר החזותי בתחום יהודה ושומרון מצוי בשלבי עבודה ועדיין לא הסתיים. במרחב יהודה ושומרון יש 5 מועצות אזוריות ובהן 82 כבישי גישה באורך כולל של 151 ק"מ.



על פי הסקר, עלות שיקום הכבישים בתחומי הקו הירוק ושדרוגם היא 266 מיליון שקל. ביהודה ושומרון מדובר בכ-40 מיליון שקל. הסכום הכולל של עלויות תכנון, ניהול ופיקוח, תקורות ועלויות נלוות נאמד בחצי מיליארד שקל.



לדברי סרנה, אין זה סוד שמצב הכבישים הבין עירוניים בישראל הוא בכי רע באופן כללי ובכבישים היתומים בפרט. על מנת להביא את כל הכבישים היתומים בישראל לרמה של 80% מאיכות מושלמת יש צורך במאות מיליוני שקלים. לדבריו, תוכנית הפיתוח החדשה של החברה הלאומית לדרכים בישראל עשויה לתת מענה לבעיה.



לעצור את ההידרדרות בזמן



לדברי סרנה, משך חייו של כביש משתנה בהתאם לנסיעה בו. מיד עם גמר סלילת כביש או לחלופין, לאחר שבוצעו בו עבודות אחזקה יסודיות או שיקום, רמת הביצועים שלו מוגדרת מצוינת או בעגה המקצועית - PCI=100. במשך הזמן יורדת רמת הביצועים שלו בהשפעת עומסי התנועה, תנאי הסביבה וגורמים נוספים, עד למצב שבו הכביש כבר לא ממלא את ייעודו.



סרנה קובע כי תהליך זה ניתן לעצירה, אך ככל שעובר הזמן והטיפול בכביש נדחה, קצב הידרדרותו גובר באופן מהותי. לדבריו, "ניתן למתן את קצב ההידרדרות, להאריך את חיי הכביש ולשלוט בו במידה רבה באמצעות טיפולי אחזקה ברמות שונות ובזמנים שונים".



כיום מקובל לתאר את רמת הביצועים של הכבישים בעולם בעקומה הנקראת "עקומת הדרדרות". עקומה זו מאפשרת את חיזוי רמת הביצועים של רשת הכבישים, בכל שנה ולאורך תקופה ארוכה. שיקום או אחזקה יסודית של הכביש יביאו אותו מחדש לרמת PCI=100 ותהליך ההידרדרות יתחיל מחדש.



לדברי סרנה, אחרי 8-6 שנים הכביש מידרדר לכ-80% מביצועיו (PCI=80). לאחר 14-12 שנה ללא טיפול הכביש מידרדר ל-40% מביצועיו, ואף למטה מכך. "על כל שקל שניתן היה להשקיע כעבור 8-6 שנים לשיפוץ הכביש והחזרתו למצב תקין, יש צורך להשקיע 5-4 שקלים כשהכביש בן 14-12 שנה; בשלב זה, למעשה, הכביש כמעט גמור ואין טעם לתקן - יש לסלול אותו מחדש. זה המצב ברוב הכבישים ללא אבא ברחבי המדינה. השבחת כביש לרמה של 80% עולה כיום כ-200 אלף שקל לק"מ, אם יש מה להציל. חלק גדול מהכבישים עדיף לא לתקן ולסלול חדש ואז העלויות גבוהות הרבה יותר".



על פי הסקר של החברה הלאומית לדרכים, המועצות האזוריות שבהן נדרש הטיפול הגדול ביותר הן: המועצה האזורית עמק הירדן שבה נדרש טיפול לכ-36 ק"מ של כבישים ב-27 יישובים שונים, בהשקעה כוללת של כ-40 מיליון שקל, מתוכם כ-95% הוגדרו ככאלה הזקוקים לטיפול בעדיפות עליונה; המועצה האזורית גלבוע, שם יש צורך לטפל בכ-56 ק"מ של כבישים ב-34 יישובים שונים, בהשקעה כוללת של כ-30 מיליון שקל, מתוכם כ-30% הוגדרו בעדיפות עליונה; במועצה האזורית מטה יהודה נדרש טיפול לכ-83 ק"מ של כבישים בהשקעה כוללת של כ-25 מיליון שקל, מתוכם כ-70% הוגדרו ככאלה הנדרשים לטיפול בעדיפות עליונה.



מתוך 1,289 ק"מ של כבישים בלי אבא, 58% הוגדרו כבעלי עדיפות עליונה, כ-30% בעלי עדיפות בינונית ו-12% בעדיפות נמוכה. בשלושה יישובים - אבו בסמה, אל בטוף ובוסתן אל מרג' - הוגדרו כל הכבישים בעדיפות עליונה. מהסקר עלה עוד כי מתוך 1,289 ק"מ של כבישים ללא אבא, 22% - שהם 212 כבישים - נמצאים במצב ירוד, ו-253 - 27% כבישים - נמצאים במצב בינוני.



מכאן שכ-49% מהכבישים נמצאים בשלב שבו לא נותרה ברירה אלה לסלול אותם מחדש, הואיל ודירוג ה-PCI שלהם נמוך מדי. עלות ההשקעה לק"מ כביש במצב ירוד תסתכם בכ-490 אלף שקל, ההשקעה הנדרשת בכביש במצב בינוני היא כ-180 אלף שקל לק"מ וההשקעה בכביש במצב סביר היא כ-64 אלף שקל לק"מ.



לדברי ויז'ניצר, החברה הלאומית ערוכה ומוכנה לטפל בסוגיה: "משרדי האוצר והתחבורה צרי