דו"ח משרד התחבורה על התאונה שבה היתה מעורבת הספינה "צים אסיה" בספטמבר אשתקד מותח ביקורת קשה על חברת "צים" והנהלתה. הדו"ח, שמתפרסם כאן לראשונה, חושף נהלים בעייתיים בגשר הפיקוד של "צים אסיה". הדו"ח מבקר את הנהלת צים, את רב החובל ואת הקצין הראשון של הספינה - ולא רק את הקצין השני, היחיד שהוגש נגדו כתב אישום בפרשה.
בעקבות התאונה הושעה רב החובל משה בן דוד. עם זאת, בדיקת "הארץ" העלתה כי הן בן דוד והן הקצין הראשון אייל ששון ממשיכים היום לעבוד באניות "צים". כשנשאל ששון אתמול אם הנהלים השתנו ענה: "כרגע אני לא רואה שום שינוי".
ב-28 בספטמבר 2005 פגעה הספינה "צים אסיה" בספינת הדיג היפנית "שינסיימארו 3", סמוך לחופי הוקאידו שבצפון יפאן וגרמה למותם של שבעה דייגים. דייג אחד ניצל בזכות כיס אוויר שנוצר בספינה שהתהפכה. עדויות ימאים ותרשימי רדאר הפכו את "צים אסיה" לחשודה בפגיעה, כאשר לטענת חברי הצוות באנייה הם לא היו מודעים לפגיעה בספינה היפאנית ונודע להם על כך רק כשהגיעו לנמל פוסאן שבדרום קוריאה. חברת "צים" הודיעה כי תקבל את האחריות אם יימצא ש"צים אסיה" היתה מעורבת בתאונה. כמה ימים אחרי כן התברר שרב החובל, משה בן דוד, ישן בזמן התאונה.
זמן קצר לאחר התאונה מינה שר התחבורה, מאיר שטרית, ועדת חקירה של רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה בראשותו של רב החובל אלכסנדר גרסון. הוועדה פעלה בשיתוף עם משטרת ישראל.
אף שכתיבת הדו"ח הסתיימה בינואר, ומחבריו המליצו לפרסמו, הדו"ח לא פורסם עד כה. למרות מסקנות הדו"ח, הפרקליטות והמשטרה החליטו שלא להעמיד לדין איש מהנהלת "צים" וגם לא את רב החובל, משה בן דוד ואת הקצין הראשון, אייל ששון. כתב האישום היחידי בפרשה הוגש בסוף ינואר כנגד הקצין השני, זדרבפקו פילסטרו, אזרח זר ממונטנגרו, שמואשם בגרימת מוות ברשלנות.
עם פרסום ההמלצה להעמיד לדין את פילסטרו, מסרה המשטרה שהחקירה נגד "צים" העלתה שהחברה פעלה על-פי הנהלים. עותק של הדו"ח שהגיע לידי "הארץ" מאיר את התנהלות "צים" ואת קביעת המשטרה באור חדש: "באופן כללי", נכתב בדו"ח, "חברת 'צים' היא חברת ספנות מסודרת ובעלת מוניטין, אשר מפעילה את אניותיה ברמת תפעול נאותה. ואולם במקרה הנדון נתגלו כשלים בשרשרת הפיקוד, החל בהנהלה, דרך ה-DPA (ממונה החוף, א"ב) והמפקחים הימיים, בכל הנוגע ליישום אמנת ה-/ISMבטיחות השיט באנייה 'צים אסיה'". "פיקוד האנייה", נקבע, "פירש ויישם באופן לקוי את ההוראות הקשורות לבטיחות השיט (...) במקרה של 'צים אסיה' תרמה השאננות שבשגרה לנסיבות שהובילו לתאונה".
הדו"ח לא פותר את אחת השאלות המרכזיות - האם מדובר בתאונת "פגע וברח": "אין ראיה חד משמעית ומוחלטת המצביעה על כך", נאמר בדו"ח. הדו"ח מציין גם כי "לא נמצאה הוכחה המצביעה על העלמת ראיות על ידי חברת 'צים'" וכי החברה "שיתפה פעולה באופן מלא עם צוות החקירה והציגה את כל החומר הנדרש לחקירה".
הפרת הנהלים
בזמן התאונה היו על גשר הפיקוד הקצין השני, זדרבפקו פילסטרו, והמלח התורן, לצ'ב גלין, אזרח בולגריה. על-פי עדויותיהם, רב החובל לא היה על הגשר בעת המשמרת. בערך בשעה 2:00 המלח התורן, שתפקידו לבצע תצפית מגשר הפיקוד, עזב את הגשר כדי לבצע סיור בטיחות שנמשך בדרך כלל 30-20 דקות. המלח העיד שהקצין אמר לו "קח כמה זמן שדרוש" לביצוע המשימה.
על-פי תקנות הבטיחות של צים והתקנות למניעת התנגשות, התצפית מגשר הפיקוד צריכה להיות רצופה ואסור שהמתצפת יעסוק בפעילויות אחרות. לפי התקנות, מלח אחר צריך לבצע את סיורי הבטיחות. מעדותו של רב החובל עלה כי ב"צים" השתרש נוהג שלפיו המלח המתצפת הוא זה שעורך את סיורי הבטיחות מדי שעה. על-פי הדו"ח, הודו ה-DPA (ממונה החוף, א"ב) ומנהל מינהל האניות של "צים" שלכאורה קיימת אי-התאמה בין נוהלי בטיחות החברה לבין הנוהג שהשתרש באניות חברת "צים".
המלח העיד בפני הוועדה כי כשחזר לגשר בתום הסיור, בין 2:20 ל-2:30, הבחין באורות חזקים של ספינת דייגים במרחק של 500-300 מטר מהאנייה. הקצין השני שלל הערכה זו ברעדותו וטען כי המרחק היה גדול יותר. המלח העיד שהקצין הורה לו לעבור להיגוי ידני ולהסיט את הספינה ב-"10 מעלות" ולאחר מכן ב-"20 מעלות ימינה". המלח סיפר שבעקבות הפעולה נטתה האנייה בצורה משמעותית.
בעדותו בוועדה העיד הקצין השני כי התמרון נועד לפינוי דרך ל"אנייה אחרת" (לא לספינת הדייגים), שלכאורה היתה באותה עת במרחק שלושה מייל ימי (כשישה ק"מ, א"ב) ממסלול התנגשות עם "צים אסיה". עם זאת, לא נמצאו לטענתו סימוכין.
המסקנות
הוועדה קבעה כי החלטתו של הקצין השני לשלוח את המלח לסיור הבטיחות למרות "התהוות צירוף נסיבות מסוכן של 'קרבה יתרה' מרמזת על עודף ביטחון עצמי בעייתי". עוד נקבע, כי הקצין הפגין "בורות חמורה בהבנת איפיוני התמרון של אנייתו". וכי "תמרון ההתחמקות היה מסוכן בעליל וגרם להתנגשותה של 'צים אסיה' עם השינסיימארו".
על חברת צים נכתב: "הבעלים (חברת 'צים'), הסתמך יתר על המידה על קיומן של הנחיות כתובות במקום על פיקוח המבוסס על וידוא הבנה ויישום עקרונות הבטיחות על ידי הקצינים הבכירים באנייה" וכי "הבעלים וההנהלה נושאים באחריות להפעלה הבטוחה של כלי השיט שלהם, בכל הנסיבות".
חברי הוועדה קובעים, כי "ההסבר שניתן על ידי גורמים רשמיים ב'צים' למצב זה, ולפיו 'נוהג הוא בחברות ספנות רבות שהתצפיתן עוסק גם בפעילויות נוספות במהלך משמרתו', אינו הסבר קביל".
הדו"ח מבקר גם את רב החובל, משה בן דוד, וקובע כי "הסכמתו שבשתיקה" להיעדרות התצפיתן מגשר הניווט הינה פירוש קלוקל של הוראות בטיחות החברה ואינה תואמת את כללי הבטיחות. "חרף העובדה שרב החובל לא היה מעורב ישירות בתאונה, הרי שאופן התנהלותו כרב חובל ומנהיגותו לא היו מספקים", נכתב.
על הקצין הראשון, אייל ששון, נכתב: "אין ספק כי הקצין הראשון היה מודע לחלוטין למצב הנוהג בפועל על סיפון האנייה 'צים אסיה', בין היתר בנוגע לסיור הבטיחות (שהתקיים גם במשמרת שלו), אשר
דו"ח משרד התחבורה: כשל בשרשרת הפיקוד ב"צים"; ביקורת על הנהלת החברה וקציניה
אורי בלאו
7.3.2006 / 9:12