יש לך רכב פרטי? אתה מסבסד רוכב אופנוע

בשבוע שעבר בישר המפקח על הביטוח במשרד האוצר, פרופ' עודד שריג, כי החל ב-1 במאי יוזלו תעריפי ביטוח החובה שבהם מחוייבים 113 אלף רוכבי אופנועים וקטנועים בישראל בשיעור של 10%-30%, וכי ההנחה בפרמיה למי שבחר בהשתתפות עצמית מוגדלת תוגדל מ-20% ל-30%. משמעות הוזלה זו עשויה להגיע לכדי קיזוז של 500 שקל בפוליסת הביטוח שאותה מחוייבים הרוכבים לרכוש.

החברות שמבטחות את האופנוענים נמנעו מלזעוק נגד הפגיעה בהכנסתן. הסיבה לכך היא שהכנסותיהן לא ייפגעו. מה שלא דווח בבשורה של שריג הוא שמי שיסבסד עבורן את ההוזלה יהיו בעלי הרכב הפרטי. אלה, מבלי להיות מודעים לכך, יממנו השנה את סך סבסוד הביטוח של האופנוענים באמצעות חבילות ביטוח החובה שירכשו בסכום של כ-130 שקל לפחות לכל פוליסה. את הגזירה החדשה הזו סידרו להם חברי הכנסת מטעם הליכוד, בלחצם המסיבי של 3,000 אופנוענים, שהתפקדו בשנתיים האחרונות למפלגה.

הסבסוד הציבורי של עלות ביטוח האופנועים אינו יוצא דופן בהסדרים הסובבים את ענף הרכב הדו-גלגלי בישראל. כך, למשל, מסבסדים רוכשי המכוניות את מסי הקנייה המופחתים שמוטלים על אופנועים, ונושאים באגרות רכב גבוהות פי 10 לפחות.

מבדיקת TheMarker עולה כי מדי שנה מסבסדת המדינה את הענף הדו-גלגלי בישראל, בין אם דרך כיסם של נהגי כלי הרכב ובין אם באמצעות גריעת הכנסות ממס - בסכום כולל של כ-400 מיליון שקל. סבסוד זה, ייאמר מיד, עשוי להיות מוצדק מבחינה כלכלית, תחבורתית או סביבתית. אלא שעד כה לא הוכנה בממשלה או בכנסת כל עבודה מחקרית שתנמק את הסבסוד, תצדיק אותו ותקבע את גבולותיו. תחת זאת, הציבור עד בשנים האחרונות לסבסוד זוחל וגדל של האופנועים והקטנועים, אשר צפוי להאמיר השנה לחצי מיליארד שקל.

איך מצליחה קבוצה של 113 אלף רוכבים לרתום בשקט כשני מיליון בעלי מכוניות פרטיות לסבסד אותם? כיצד הפכו מי שמחזיקים בנתח של רק 4.4% מכלי הרכב בישראל, ללובי החזק בענף הרכב בישראל?

סכום הפיצויים ששילמו חברות הביטוח לרוכבי אופנועים וקטנועים ב-2010 נאמד ב-574 מיליון שקל. כלומר, סכום הפרמיה שגובות חברות הביטוח מהרוכבים אמור היה להסתכם מדי שנה בכ-650-700 מיליון שקל (כדי לכסות על התביעות, בצירוף הוצאות נלוות).

בפועל, מממנים הרוכבים באמצעות דמי הביטוח רק 255 מיליון שקל מהסכום הנדרש. שאר הכסף מגיע מכיסם של נהגי הרכב הפרטי, וזאת בשתי דרכים. האחת היא סבסוד ישיר של פרמיית הביטוח החסרה. מדובר בתוספת של כ-60 שקל לדמי ביטוח החובה של נהגי הרכב, שמכונה "רכיב העמסה". רכיב זה היה אחראי ב-2010 לכיסוי 33% מסל הפרמיה של רוכבי הדו-גלגליים (187 מיליון שקל בשנה), והיווה עד היום כ-4% מסך ביטוח החובה של הנהגים.

בעקבות מחאת האופנועים ההמונית ב-2009, סיכמו האופנוענים עם משרד האוצר כי תקרת רכיב ההעמסה תוגדל ל-6% מסך הסל הביטוחי. בחלוף שנה גילו האופנוענים, כי הסכמה זו חסרת חשיבות, משום שהאוצר "שיחק" לכאורה בהגדרות הסל - והותיר את הרכיב הריאלי על כנו (4%).

בעקבות זאת, הופעל על האוצר לחץ פוליטי כבד, שהניב לבסוף פרי בדמות תיקון לחוק, שקבע את גבולות רכיב ההעמסה בין 5.5%-6.5% (ריאליים). תיקון זה אושר בכנסת בקריאות שנייה ושלישית לפני כשבועיים, ובמסגרתו נקבעה הוראת שעה שלפיה תעמוד התקרה בשנתיים הקרובות על 6.2%-6.3%. תוצאת התיקון לחוק היתה הודעת שריג בשבוע שעבר על הוזלת הפרמיות לרוכבים - שמשמעותה, לפיכך, היא הגדלת רכיב ההעמסה לנהגי הרכב הפרטי.

דרך הסבסוד השנייה של הדו-גלגליים קרויה "צו חצייה", והיא אחראית לכ-40 שקל מהפרמיה שמשלם מבטח רכב פרטי. מדובר בהוראה שלפיה במקרה של תאונה בין מכונית לאופנוע, חברת הביטוח של המכונית תשלם 75% מכלל הנזק שנגרם - ללא קשר לזהות האשם בתאונה. שיעור כיסוי זה קפץ מ-50% ל-75% ב-2008, והוא מניב כיום לפרמיות הביטוח של האופנוענים כ-130 מיליון שקל בשנה. סבסוד זה, אגב, לא נכלל במסגרת רכיב ההעמסה - והוא נוסף לו.

מנתוני אגף שוק ההון באוצר עולה כי רוכבי האופנוע כיסו ב-2010 בעצמם רק 44% מהנזקים שאותם תבעו - בעוד ש-56% כוסו על ידי שאר נהגי ישראל. זאת, כאשר הסבסוד שבו נושא הנהג הפרטי הוא כיום 99 שקל בשנה.

יצויין כי פרמיית ביטוח החובה של רוכבי האופנועים או הקטנועים עדיין גבוהה משמעותית מזו של נהגי המכוניו. הפרמיה נעה כיום בין 4,000-5,500 שקל (ללא השתתפות עצמית), ובין 2,500-3,500 - בהשתתפות עצמית מוגדלת. אלא שלדברי גורמים בממשלה, גם כך מדובר בפרמיית חסר, שכן לפי ניתוחים שביצע בעבר משרד האוצר נמצא כי רוכב דו-גלגלי מייצר סיכון של 5.5-6 אלף שקל בממוצע.

את הסיבה לקביעה זו אפשר לתלות בנתוני מעורבותם של האופנועים בתאונות דרכים. זאת, מבלי להתייחס לשאלת האחריות לתאונות, אלא לרכיב הסיכון בלבד. מנתוני הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי ב-2010 היוו האופנועים 11.5% מכלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות באותה השנה, ו-13.8% מכלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות בדרכים עירוניות. זאת, כזכור, כאשר שיעור האופנוענים במצבת כלי הרכב בכבישי ישראל עומד על 4.4% בלבד. גם שיעור מעורבותם של הדו-גלגליים בתאונות הקטלניות גבוה מנתח השוק שלהם, ומגיע ל-10.1%, בעוד שמעורבות האופנועים בתאונות הקשות כבר מגיעה ל-17.3%.

אם שיעור מעורבותם של האופנוענים בתאונות דרכים גבוה משיעור נוכחותם בכבישים, ועוד עולה בהדרגה לאורך השנים (ראו גרף), כיצד לפיכך מוסברת הוזלת פרמיית הביטוח שלהם?

"המרחק של פרמיית הביטוח של האופנוענים מתעריף הסיכון הוא אדיר. יש פרופילים של מבוטחים שלא מגרדים אפילו את מחצית הסיכון שהם מייצרים", מודה מקור ממשלתי. "אין לזה אח ורע בעולם הביטוח בישראל".

עם זאת, מודה המקור כי מתוקף החוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים מחוייבים הרוכבים בסל ביטוחי רחב ויקר, יחסית לאירופה למשל, שם מחוייבים הרוכבים רק בביטוח צד ג' ובסל ביטוחי מצומצם יותר. "ביטוח חובה בישראל הוא לא בגדר רשות, והרוכב מחוייב לרכוש כיסוי נרחב, שהופך את האופנוענות לעסק מאוד יקר", אומר המקור.

התהייה מתחדדת כאשר מתברר כי הסבסוד לא נשמר לגבולות עולם הביטוח. ב-2005 החליטה הממשלה לצאת בתוכנית מדורגת להפחתת מסי הקנייה שמוטלים על כלי הרכב המיובאים מ-95% ל-75%. בעקבות יישום רפורמת המיסוי הירוק ב-2009, עודכנה תוכנית זו. המיסוי המוטל על רכב פרטי נעצר באמצע הדרך - על 83%, כאשר מכוניות חסכוניות בדלק ובפליטות מזהמים זוכות להנחה נוספת משיעור מס זה.

עבור האופנועים, עם זאת, קצב התוכנית המקורית רק הואץ. מס הקנייה שמוטל כיום על קטנועים ועל אופנועים בנפח של עד 125 סמ"ק הוא 40% בלבד. גם אופנועים בנפח מנוע גדול יותר ישלמו מס התחלתי מופחת של 72%. זאת, כאשר התקנת מערכת ABS תקנה לבעל אופנוע זיכוי נוסף של כ-1,700 שקל בחבות במס, ולבעל קטנוע תבטיח ניכוי של 610 שקל.

הקלות אלה במס הן הסיבה לקיפאון בהכנסות המדינה ממיסוי אופנועים וקטנועים, חרף הגידול במספר הכלים המיובאים (ראו גרף). מחישובי רשות המסים עולה כי אם מס הקנייה על האופנועים היה מושווה לזה של המכונית, היתה המדינה זוכה לתוספת הכנסות של כ-60 מיליון שקל בשנה האחרונה.

הפערים במיסוי הממשלתי באים לידי ביטוי גם באגרות הרכב שבהם מחוייבים בעלי האופנועים - לעומת בעלי המכוניות. אלה השתרשו לאורך השנים בתודעה הצרכנית ונתפסים כמובנים מאליהם, אף שהם מגלמים סבסוד של כ-36 מיליון שקל בשנה.

כך, אגרת רכב ארבע גלגלי חדש נעה בין 1,000-4,400 שקל - תלוי בנפח המנוע. במקביל, תנוע האגרה שבה מחוייב רוכש אופנוע מהניילונים בין 43-300 שקל בלבד. הבדל זה בא לידי ביטוי גם באגרת הטסט, שם עומדת אגרת משרד התחבורה הממוצעת לרכב פרטי על כ-90 שקל - בעוד שבעל רכב דו-גלגלי יידרש בתשלום אגרה של כ-30 שקל בלבד.

נוכח סבסודים עקיפים אלה נראה שאת נסיבות הסבסוד יש לחפש בשדה הפוליטי.

במארס 2010 התכנסה ועדת הכלכלה של הכנסת על מנת לאשר את תקנות ההפעלה של פרויקט הנתיב המהיר לתל אביב - פרויקט אגרה זכייני, שנועד לשמש פיילוט לוויסות עומסי תנועה ולתמרוץ מעבר בעלי רכב לשימוש בתחבורה הציבורית.

רכיבה באופנוע בנתיב המהיר לא קולעת לשתי תכליות מוצהרות אלה. יתרה מזו, מעבר אופנועים בנתיב המהיר עשוי לפגוע בתועלת שהנתיב נועד להשיג. גובה האגרה בנתיב נקבע דינמית, לפי מהירות הנסיעה בו. נסיעת קטנועים בדרך בין-עירונית מהירה עשויה להאט את התנועה, ולהעלות את גובה האגרה שיידרשו לשלם נהגים שייכנסו באותה עת לנתיב. זאת, כאשר האופנועים ממילא נוסעים בשולי כביש מספר 1 הפקוק, ואינם זקוקים לנתיב האגרה כדי להגיע מהר יותר ללב גוש דן.

אלא שנימוקים פרטניים אלה לא הרשימו במיוחד את שדולת האופנוענים בכנסת, שבראשה עומד ח"כ כרמל שאמה-הכהן (ליכוד). ביחד עם חברו לסיעה ויו"ר ועדת הכלכלה דאז, ח"כ אופיר אקוניס, שכנעו השניים את שר התחבורה ישראל כץ לא רק לאפשר את מעבר האופנועים בנתיב המהיר, אלא גם לפטור אותם לחלוטין מתשלום אגרה - בסבסוד המדינה.

בכנסת שיערו אז כי אין לזקוף את הירתמות כץ למהלך לקסם שנסכו עליו שאמה-הכהן ואקוניס, אלא דווקא להתפקדותם של לא פחות מ-2,000 אופנוענים מאורגנים אל שורות מפלגת השלטון - הליכוד. "המספר קרוב יותר ל-3,000 מתפקדים", מתקן יו"ר איגוד העוסקים בענף הדו-גלגלי בישראל, נסים בנימין, שמוביל מזה שנים את מאבקם של ציבור הרוכבים. "ב-2008 החליט משרד האוצר להעלות דרסטית את תעריפי ביטוח האופנועים ולאפס הדרגתית את רכיב ההעמסה עד 2013. המהלך היה מעלה את דמי הביטוח שבהם נדרש רוכב אופנוע ל-14 אלף שקל - ומוחק את הענף. ערכנו שש הפגנות שזכו להתעלמות גורפת. החלטתי שאני לא מוותר, והובלתי מהלך של התפקדות רוכבים לליכוד, במטרה להגיע אל קובעי המדיניות דרך התנועה עצמה. המטרה היא לא לסגור חשבונות, אלא לנסות להשפיע. אנחנו לא גנגסטרים, פשוט רוצים להשיג יותר קשב", נימק בנימין.

לדברים אלה הצטרף באופן מפתיע גם שאמה-הכהן. "הייתי מגוייס להגנה על ציבור האופנוענים עוד לפני ההתפקדויות, אבל נוכח הכתף הקרה שבה נתקלו בהפגנות, הגעתי אליהם אז ביחד עם ח"כ יואל חסון (קדימה, א"ב), ואמרנו להם שאם הם רוצים להשפיע, כדאי שיתפקדו", הוא מגלה. "אמרנו להם שהפגנות לא עוזרות, ואם הם רוצים לקחת אחריות על מצבם, אז שיהיו מעורבים בחיים הפוליטיים. ואמנם, כל אחד התפקד למפלגה לפי ראות עיניו, וזה עזר להם. אם היו שרים שזרקו להם מול הפנים את העצומות שהגישו - אז אלה מצאו פתאום את הזמן לדבר".

לתהייה בדבר השימוש במנגנונים הפוליטיים לצורך הפעלת לחץ כדי לקדם מטרות כלכליות אינטרסנטיות השיב שאמה-הכהן כי "הלוואי ויהוו דוגמה לאלף ואחת קבוצות שרק יודעות לקטר". לדבריו, "המערכת הפוליטית לא מופקרת רק ללחץ של מערכות משומנות. אם כל קבוצות הלחץ יתפקדו וישולבו במנגנון הפוליטי, תהיה אמנם קשת רחבה של דעות, אבל הפעילות הפרלמנטרית תשקלל את מירב השיקולים".

אז איך הסתיים הוויכוח על הפטור מאגרה בנתיב המהיר? שר האוצר יובל שטייניץ (ליכוד) התנגד ליוזמת ההנחה. באוצר העריכו כי נסיעת אופנועים בנתיב המהיר תביא להאטת התנועה, ותחשוף את המדינה לתביעה מצד זכיינית הפרויקט, בהיקף שנתי של 10 מיליון שקל, בכל אחת מ-25 שנות הזיכיון שלה בפרויקט. בתגובה, הקפיא אקוניס את הדיונים לאישור תקנות ההפעלה של הנתיב המהיר עד לפתרון המחלוקת.

באוצר נאלצו לפיכך לעקוף את ועדת הכלכלה. במסגרת טיוטת חוק ההסדרים למשק ניסה המשרד להעביר תיקון לחוק נתיבים מהירים (2000), כך שיכלול את התקנות הנדרשות לאישור פרויקט האגרה - מבלי שיידרש באישור ועדת הכלכלה. ואולם אקוניס סיכל את המהלך, והאוצר נאלץ להתפשר והסכים למעבר אופנועים בנתיב, אשר זוכים גם להנחה של 50% באגרה.

"מדינת ישראל קמה על רכב דו-גלגלי. לא היו כאן הרי מכוניות. אבל במקום להמשיך ולקדם את הענף - באו יבואני הרכב הגדולים ודחקו הצדה את הרוכבים", מסביר בנימין. "אני מסתכל על המהלכים האחרונים ורואה בהם תיקון עוול של 60 שנה. הנתיב המהיר? זה בסך הכל אמצעי לחץ לנושא היותר המהותי, כדי שיבינו שהנוכחות שלנו לא שולית. זה כמו הפגנות".

"כל מה שעשינו היה להחזיר את המצב בביטוח לקדמותו, ערב ייקור הפוליסות", אומר שאמה-הכהן. "אין כוונה להביא לסבסוד מלא בידי המכוניות, אבל כל עוד המדינה לא מעמידה חלופה אמיתית למי שלא יכול לרכוש רכב ארבע גלגלי - אז אי אפשר להפיל על חסרי היכולת חשבונות אקסל בלי חמלה ורגישות".

לשאלה מדוע נדרש דווקא ציבור הנהגים לשאת בנטל הסבסוד משיב שאמה-הכהן: "במשק יש קבוצות שמסבסדות אחרות, כי אחרת החלשות לא יתקיימו. למה למשל רוכבי האופניים לא משלמים בכלל ביטוח חובה? הם הרי גם נפגעים. אם לא יהיה סבסוד, סטודנט על אופנוע ישלם דמי ביטוח גבוהים פי חמישה או שישה ממאזדה 3. זה לא הגיוני".

כאמור, יתכן והסבסוד המקיף של הרכב הדו-גלגלי, שנצבר טלאי על טלאי לאורך השנים, מוצדק כלכלית - בשקלול התועלות התחבורתיות, הסביבתיות והכלכליות שמביא השימוש באופנועים ובקטנועים. אלא שעבודת ניתוח כלכלי שכזו נעשתה עד כה בישראל רק בהזמנת האופנוענים, והוכנה במימונם על ידי חברת מודלים כלכליים של ד"ר יעקב שיינין. זאת, כאשר האופנוענים נמנעו עד כה מחשיפתה לציבור.

"העבודה מצאה כי 100 אלף דו-גלגליים חוסכים בשנה קרוב למיליארד שקל בזכות הפחתת גודש התנועה, מניעת אובדן שעות עבודה וחיסכון בזיהום האוויר", מגלה בנימין. "למעשה, אני זה שמסבסד את המכונית, משום שאני חוסך למשק מיליארד שקל בתמורה ל-200 מיליון שקל בלבד, בעוד שהמכוניות גורמות לגודש - ומטילות מס עקיף על כולם. אתה צריך להיות מעוניין יותר ממני בעליית אופנועים על הכביש", הוא מתריס.

לדבריו, עידוד השימוש ברכב הדו-גלגלי הוא לא סוגיה תחבורתית או כלכלית בלבד - כי אם גם חברתית. "הרכב הדו-גלגלי חשוב למעמד הבינוני והנמוך, ומהווה עבורם את החלופה הזולה ביותר לניוד בכבישים - הן מבחינת מחיר הרכישה והן מבחינת עלות הדלק", אומר בנימין. "מי שייפגע הם החבר'ה הצעירים, כאשר כבר כיום 28% מהכלים בענף נוסעים ללא ביטוח. בספרד וביוון למשל עומד אחוז הדו-גלגלי על כ-20% מהשוק, ושם משקיעים בענף, סוללים נתיבים ייעודיים ומאפשרים מיסוי זול. המיסוי על קטנועים בנפח של עד 125 סמ"ק צריך להיות אפס - ככה מעודדים".

בנימין רומז כי בכוונת האיגוד לצאת בקרוב בקמפיינים נוספים, בעיקר לקידום התשתיות הפיסיות ובטיחות נסיעות הדו-גלגליים. "צריך לעודד מודעות לאופנוענים גם בתשתיות, ולהשקיע כיום בתשתיות ובבטיחות בכבישים - שם לא סופרים בכלל את הרכב הדו-גלגלי", אומר בנימין. "בסך הכל, אני מרוצה מכך שאנשים מכירים בחשיבות הענף. אנחנו ההצלחה הראשונה של המאבק החברתי".