פתרון למצוקת הדיור?דיור להשכרה על מגרשי חניה

הרעיון פשוט: מעל מגרשי חניה העירוניים, בקרקע השייכת לעירייה, אפשר לבנות פרויקטים של דיור בר השגה להשכרה לזכאים, על פי הקריטריונים שאושרו בקבינט הדיור

  • דיור להשכרה
משה ליכטמן

המהפכה האמיתית המתוכננת בחוק התכנון והבנייה החדש, כפי שהציגו בכנסת ראש מינהל התכנון בינת שוורץ והמשנה ליועמ"ש עו"ד ארז קמיניץ, היא שלעיריות יותר לבנות בעתיד דיור בר השגה על קרקע בבעלות העירייה. זה הגיוני הרבה יותר מאשר לבנות דיור להשכרה על קרקע חקלאית בשולי הערים, כפי שמתכנן שר האוצר יאיר לפיד.

העתיד כבר כאן

הבדיקה החכמה שמאתרת סיכון מוגבר ללקות בשבץ מוחי

לכתבה המלאה
(צילום: גלובס)

זהו צעד אמיתי להעצמת סמכויות ראשי הערים, שיהיו אחראים בפני הבוחר באשר לאופן שבו ינצלו את הסמכות. אם רון חולדאי (תל אביב), ניר ברקת (ירושלים) ויונה יהב (חיפה) רציניים בהצהרותיהם בנוגע לדאגה לדיור בר השגה בעריהם, נפתחה בפניהם הדרך לעשות זאת, על ידי שימוש בשטחים בבעלות העירייה.

מבין השטחים בבעלות העירייה, שבחלקם הניכר תפוסים על ידי מבני ציבור, מוסדות חינוך או שטחים לרווחת הציבור, בולטים מגרשי החניה העירוניים. מדובר בפועל על שטחים פנויים וזמינים לבנייה.

הרעיון פשוט: מעל מגרשי חניה העירוניים, בקרקע השייכת לעירייה, אפשר לבנות פרויקטים של דיור בר השגה להשכרה לזכאים, על פי הקריטריונים שאושרו בקבינט הדיור ועל פי הקריטריונים העירוניים. ככל שהחניונים קרובים לתחבורה ציבורית ולתחנות רכבת - עוד יותר טוב.

30 דירות לדונם

בתל אביב פועלים 86 חניונים ציבוריים על ידי החברה העירונית אחוזות חוף, על קרקע בבעלות עיריית תל אביב (קרקע הצבועה בתב"ע בחום או בירוק). השטח הכולל של החניונים הללו הוא למעלה מ-350 דונם ובהם כ-13 אלף מקומות חניה. התקן למקום חניה הוא 25 מ"ר (כולל מרחבי תימרון ורמפות), אולם בפועל מדובר בלפחות 30 מ"ר.

השטח הממוצע של מגרש חניה בתל אביב הוא 4.3 דונם. את הפוטנציאל התיאורטי של בניית דירות קטנות מעל מגרשי החניה ניתן למדוד לפי צפיפות הדירות הנורמטיבית לדונם קרקע. מכיוון שהמגרשים מפוזרים בכל חלקי העיר, שבהם חלים כללי צפיפות שונים, אפשר לדבר על נתון ממוצע של צפיפות בנייה בהיקף של 25 דירות לדונם, אולם כאשר מדובר בפרויקטים להשכרה, שבהם הדירות יהיו בנות 2-3 חדרים, קטנות באופן משמעותי מאשר הדירות הסטנדרטיות החדשות בתל אביב, אפשר לדבר במונחים של לפחות 30 דירות לדונם.

בהנחה של צפיפות כזו, הפוטנציאל התיאורטי של על כל מגרשי החניה בעיר הוא של 10,000 דירות. אבל מתוך הפוטנציאל הזה, יש לקזז את מגרשי החניה שאינם זמינים. למשל, במרחק של פחות מ-300 מטר מהים ולאורך חוף הים, לאורך הירקון, באיזור נמל תל אביב (רידינג), ומגרשי חניה נוספים, קטנים מדי, או כאלה שיש בהם קשיי תכנון או ביצוע, או חוסר התאמה אורבני מוחלט, שאינם מאפשרים את ניצולם. כדי לנצל את היתרון לגודל ולהימנע מקשיי ביצוע במגרשי חניה קטנים, הדבר הנכון הוא לבצע פרויקטים כאלה רק על מגרשים ששטחם הנוכחי הוא למעלה מ-3 דונם.

בקיזוז המגרשים הבלתי זמינים והקטנים מדי, ולטובת המספרים העגולים, אפשר לדבר על פוטנציאל סביר של מגרשי חניה בהיקף כולל של 150-200 דונם, עליהם ניתן לבנות דירות להשכרה. מכאן, שהפוטנציאל הניתן למימוש ברחבי תל אביב הוא לבניית כ-5,000 דירות קטנות להשכרה לזכאים לדיור בר השגה. כל תוספת בצפיפות מעבר ל-30 דירות לדונם משפרת את הפוטנציאל.

120 דירות. 280 מקומות חניה

האדריכל התל אביבי משה רז התגייס לתכנון ולהמחשת הפרויקט על מגרש חניה בתל אביב המתאים לרעיון. זהו מגרש חניה המצוי מאחורי המרכז המסחרי ברחוב טאגור ברמת אביב, מרחק שלוש דקות הליכה מהאוניברסיטה, עם מרכז מסחרי ומוסדות חינוך תומכים, בסביבה של אוכלוסיה מתבגרת שמשוועת לדם חדש וצעיר.

לדברי רז, "הפרויקט כולל את כל המאפיינים ההופכים אותו לרלוונטי: מגרש חניה קיים במפלס הקרקע בן כ-4 דונם - 160 מקומות חניה; מיקום בלב שכונה קיימת עם כל התשתיות העירוניות - בתי ספר, גני ילדים, גינות ציבוריות, מרכז קניות, תחבורה ציבורית וכד'; שכונה מזדקנת המשוועת לאוכלוסיה צעירה; קירבה לאוניברסיטת תל אביב. הולם אוכלוסיה צעירה - סגל וסטודנטים; וכמובן הגדרה כ"מגרש חום" - שטח לבנייני ציבור".

הבניין מתאים לאוכלוסיית זוגות צעירים ללא ילדים או עם ילד אחד או שניים. הפתרון המוצג כולל דירות 2 חדרים ו-3 חדרים (50% מכל סוג). 8 דירות בקומה, 15 קומות, דהיינו סה"כ 120יחידות דיור. מוצעת קומת חניה עילית נוספת שתפצה על אובדן החניה הציבורית הקיימת, ותספק עוד 120 מקומות חניה לדיירי הבניין, ובסך הכול 280 מקומות חניה.

בבניין מוצעים שירותים קהילתיים במפלס הכניסה - גן ילדים עם חצר, חדר כביסה, שטח שמוקצה לעירייה ולובי כניסה. בקומה העליונה מוצעים חדר כושר ומסעדה לרווחת הדיירים ואורחים.

עיריית תל אביב וראש העיר רון חולדאי ראויים למחמאות על הראשוניות בפרויקטים של דיור בר השגה. יחד עם זאת, לאחרונה בוצע מהלך תכנוני שעלול לפגוע ביכולות העירייה לספק דיור כזה.

בתב"ע הוותיקה ל'-3 של העיר ל"מוסדות ציבור", על קרקע הצבועה בצבע חום - קרקע של העירייה, היו גם התכליות הבאות: "מעונות" - הכוונה לצעירים, וכן "בתי אבות ודיור מוגן".

אבל, בתחילת 2013, דווקא כשחולדאי התגאה בצדק בפרויקטים הראשונים של דיור בר השגה, שונתה תב"ע ל'-3 ובמקומה באה תב"ע חדשה, ל'-4. בתב"ע החדשה העוסקת במבנים ומוסדות ציבור, נמחקו השימושים והתכליות של "מעונות" ו"בתי אבות ודיור מוגן". הסרת השימושים הללו מהקרקעות העירוניות נראית כנוגדת את המגמה של אספקת דיור בר השגה על קרקעות העירייה.

מעיריית תל אביב נמסר: "השימושים המדוברים (מעונות, בתי אבות ודיור מוגן) מוגדרים כשימוש ציבורי הכלול בסעיף 188 לחוק, על עדכוניו. מאחר ותוכנית ל'-4 קבעה כי השימושים כוללים את כל הקבוע בסעיף זה ובעדכוניו, השימושים הנ"ל עדיין אפשריים במסגרתה".

ומה אומרים בעירייה על הרעיון להקים דיור בר השגה על חניוני העיר? לדברי ד"ר אפרת טולקובסקי, חברת מועצת העיר ויועצת ראש העיר למדיניות דיור, "אני בעד הרעיון, אם אין בעיה תכנונית מיוחדת במינה. העירייה צריכה ומתכוונת לבנות דיור בר השגה על קרקעות בבעלותה".

מצוקת חניה וחשש מתביעות

הרעיון מעורר כמה שאלות חשובות: למי יהיו מיועדות הדירות? האם קיימת בעיה תכנונית? מה יהיו עקרונות המכרזים? מה יהיה תקן החניה שיש לספק עבור הדירות החדשות? איך מתמודדים עם הפגיעה במגרשי החניה הקיימים? האם צריך להוסיף את מקומות החניה החדשים מתחת לקרקע או במפלסים מעל הקרקע?

הרעיון הבסיסי מוביל בהכרח להמלצה, שכל הדירות בפרויקט כזה תהיינה מוקדשות להשכרה לזכאים לדיור בר השגה, כי אין סיבה שהעירייה תבצע על קרקע ציבורית פרויקט מגורים להשכרה על בסיס רווחיות.

יישום הרעיון מחייב התאמה לכללי התב"ע ולתוכניות המתאר. לאור התמיכה התכנונית הצפויה שעליה הוכרז בכנסת, לא צריכה להיות בעיה להתאים את המצב התכנוני לרעיון, על ידי הגדרת השטח כדו-שימושי: חניה ודיור להשכרה לזכאים לדיור בר השגה.

פרויקטים כאלה עלולים לעורר התנגדות של הדיירים בסביבה, אשר יטענו לפגיעה מהתוכנית ואולי אפילו יגישו תביעות של ירידת ערך כתוצאה מהתוכנית, על פי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה. יש לדחות על הסף תביעות כאלה, בשם הערך החשוב פי כמה של אספקת דיור בר השגה לעיר. ועדת הערר המחוזית יכולה וצריכה לנפנף מיד כל תביעה מהסוג הזה. אפשר גם לתקן את חוק התכנון והבנייה כך שלא יאפשר קבלת פיצוי מפגיעה מהתוכנית לפי 197 כאשר מדובר בפרויקט של דיור בר השגה על קרקע עירונית.

מכשול פוטנציאלי בסיסי הוא הטענה, שפרויקט כזה יעצים את מצוקת החניה באותו אזור. זו טענה רצינית שיש להתמודד איתה ולנטרל אותה.

השכל הישר אומר שלדירות קטנות לדיור בר השגה אין צורך ביותר מחניה אחת לדירה, בלי קשר לתקן החניה הקיים בסביבת הפרויקט. במסגרת ההתאמה התכנונית ניתן לקבוע תקן חניה כזה - אחד לדירה.

הבנייה החדשה של מגדלי המגורים תפגע כמובן במגרש החניה הקיים, ולא רק בגלל השבתתו הזמנית בזמן הביצוע. ייגזלו מהמגרש הקיים שטחים לטובת המגדלים החדשים - גרעיני המגדלים, עמודי השלד והממ"דים - כל אלה צרכני שטח לא קטנים. ההנחה היא, שהפגיעה בשטח מגרש החניה הקיים תהיה בהיקף של 20%-25%. על הפגיעה הזו צריך לפצות את העיר במקומות חניה חדשים באותו מיקום, לפחות בהיקף מקומות החניה שנגרעו בגלל הפרויקט.

כאן מתעוררת שאלת העלויות והקשיים, ממנה נגזרת שאלת שיטת בניית החניון החדש - האם חניון תת קרקעי או חניון עילי? אחת המומחים בתחום הוא היזם נחשון קיויתי מחברת ב.ס.ר, שבמגדלים שלו יש גם חניונים תת קרקעיים וגם חניונים עיליים.

חניון תת קרקעי בעייתי יותר מכל בחינה, הן בביצוע והן בעלות. לדברי קיויתי, העלות הכוללת של יצירת מקום חניה תת קרקעי אחד בשטח כ-30 מ"ר היא כ-90 אלף שקל (יש סכנה של מפגש עם מי תהום, בעיקר קרוב לים). לעומת זאת, עלות כוללת של יצירת מקום חניה במפלסים עיליים היא כ-60 אלף שקל למקום חניה.

אם במסגרת הפרויקט רוצים להקצות שטחים לתועלת הציבור, למשל פעוטון, חדר כושר, גינה, או שטח ייעודי לשימושי העירייה - נכון הרבה יותר לספק שטח כזה במפלסי חניה עיליים או במפלס ציבורי מיוחד, ולא מתחת לקרקע.

הפתרון הוא לבנות קומת חניה עילית או אפילו שתי קומות חניה עיליות, כאשר לכל דירה חדשה מוקצה מקום חניה ספציפי. יתרת מקומות החניה החדשים יוקדשו להחזרת המגרש הישן למלוא מספר מקומות החניה המקורי, ואולי אפילו עם תוספת מקומות חניה.

עקרונות המכרז

אלה צריכים להיות עקרונות המכרז: הקרקע הציבורית החומה תישאר לעולם בבעלות העירייה.

היזמים יתמודדו במכרזי BOT ל-30 שנים לפחות לבניית הפרויקט והפעלתו עם חברת ניהול, שתיהנה מהפעלת שטחים מסחריים. בתום התקופה יחזיר היזם את הפרויקט לעירייה. העירייה תשמור לעצמה את האופציה לחידוש החוזה או להוצאת מכרז חדש בתום התקופה, לשיפוץ והמשך הפעלת הפרויקט.

לעירייה יותר לא להעמיס על הפרויקט היטלי השבחה, והיא תהיה רשאית להקל בהנחה משמעותית באגרות, היטלים ובתעריפי הארנונה.

גורם מוסדי, בנק או קרן פנסיה, שישתתף במימון הפרויקט, יזכה להטבה של פטור ממס על הכנסות משכר דירה, כמו בפרויקטים להשכרה שמציע שר האוצר יאיר לפיד. רשות המסים תוכל לתת לפרויקט פטור ממע"מ על שירותי בנייה. במכרזי ההשכרה החדשים שהוציאה הוועדה הבין-משרדית של החשכ"ל על פי תוכנית לפיד, קיימים מנגנוני רשת ביטחון שאותם אפשר ליישם גם כאן.

התחרות בין היזמים תהיה על פרמטר עיקרי אחד: המחיר הנמוך ביותר למ"ר השכרה שהיזם מבקש מהדיירים (כולל הוצאות ניהול), כששכר הדירה צמוד למדד ומעודכן כל שנה.

חוזה השכירות יהיה לפחות ל-5 שנים. החוזה יטיל חובות ברורים על היזם לתחזוקה וטיפול, ומצד שני יהיו ברורים התנאים להוצאת דייר מהפרויקט (למשל פיגור בתשלום 3 חודשים, השכרת משנה או ונדליזם וכו'). ניתן להשתמש במודל חוזה השכירות המובנים בפרויקטים של שר האוצר לפיד.

תנאי הזכאות: הזכאים חייבים לעמוד בקריטריונים הממשלתיים הבסיסיים, כמו למשל היעדר בעלות על דירה (כללי משרד השיכון), מיצוי כושר השתכרות, הכנסה עד רמת עשירות 7-8 (כולל עצמאים), היעדר נכסים עד רמה מסויימת וכו'. העיריה זכאית להפעיל עוד קריטריונים, כמו למשל דירוג מקצועות מועדפים בעיר (אחיות, כיבוי אש, עובדים סוציאליים, שוטרים וכו'). זו גישה בה תמך שר האוצר לפיד במסע הבחירות שלו.

כדאי להקצות בפרויקטים האלה לפחות 5% מהדירות לטובת זכאי הדיור הציבורי, בתנאי שמשרד השיכון יקח על עצמו את האחריות לתשלומים למלוא תקופת חיי הפרויקט. בכך היזם יקבל מעין רשת ביטחון קטנה נוספת. גישה כזו נכונה מבחינה אורבנית וחברתית, והיא תביא לתמיכה של הארגונים החברתיים.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully