פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      נהגי המוניות ניצחו - אבל מי מפסיד כשאובר לא פועלת בישראל?

      פחות מוניות, פחות הזדמנויות לנהגים, נסיעות יקרות יותר ועלייה במספר תאונות הדרכים. הרגולציה בישראל מונעת שירותי כלכלה שיתופית - ופוגעת בכולנו

      נהגי המוניות ניצחו - אבל מי מפסיד כשאובר לא פועלת בישראל?
      עריכה: תום זואילי

      (בווידאו תגובת אובר להפסקת שירותיה בישראל)

      השבוע הודיעה חברת אובר לבית המשפט כי היא עוצרת את הפיילוט שערכה בישראל בעקבות הצעדים המשפטיים שנקט נגדה שר התחבורה ישראל כ"ץ. זהו ניצחון ללובי של נהגי המוניות שהצליח לשמר את המונופול שניתן לו בחסות רגולציה מיושנת. אם כן, נהגי המוניות הרוויחו - אך מי הפסיד?

      הפסיד ציבור הנוסעים במוניות, אשר ימשיך לשלם מחיר מונופוליסטי מופקע עבור מוניות שאותן קשה למצוא. בערים בעולם שבהן פועלת תחבורה שיתופית, הנסיעה זמינה בהתראה של כ-5 דקות ומחירה יורד בכ-30%. מדוע? כיוון שתחבורה שיתופית מתאימה בין הביקוש להיצע. בישראל, לעומת זאת, ההיצע נשלט על ידי משרד התחבורה שמעדיף להשאיר את השוק בידי קבוצה קטנה של נהגים. מ-1952 כמות המכוניות בישראל עלתה בכמעט פי 300, אך כמות המוניות לאלף איש בישראל עלתה ברק קצת יותר מפי 2. התוצאה היא מחסור במוניות שמורגש על ידי כל מי שניסה לעצור מונית ביום גשום.

      לקריאה נוספת:
      בלנדר ואקום וקוויאר מקומי: החידושים של תערוכת המזון
      מחיר הדלק בדצמבר יעלה ב-1.3% - יעמוד על 6.14 שקלים לליטר
      התקפי חרדה ושכר מזעזע: כך נראית עבודת מחסנאי באמזון

      הפסיד כל מי שרצה לעבוד כנהג באמצעות אפליקציית אובר, אך חופש העיסוק שלו מוגבל על ידי חקיקה ארכאית. חברות תחבורה שיתופית פותחות אפיק חדש ליצירת הכנסה אשר מאופיין בגמישות תעסוקתית רבה. לשם המחשה, חצי מהנהגים בחברת אובר בעולם נוסעים פחות מ-10 שעות בשבוע, וכ-70% עושים זאת כהשלמת הכנסה בנוסף למשרתם העיקרית. במדינות שבהן פועלות חברות תחבורה שיתופית, ניתן לראות כי שוק ההסעה בשכר מרחיב את שורותיו לקהלים חדשים. כך, שיעור הנשים הנוהגות דרך אובר גדול יותר משיעורן בקרב נהגי המוניות. כשמעצבים מדיניות ציבורית, חשוב לזכור לא רק את נהגי המוניות של היום, אלא גם את ציבור הנהגים הפוטנציאלי - חסר השם והפנים.

      אובר (ShutterStock)
      יש לקוות כי כל אותם צעירים שהשתמשו בשירות Uber Night ימשיכו להשאיר את הרכב בבית (צילום: shutterstock)

      הפסיד כל מי שעתיד להיפגע בתאונת דרכים שניתן היה למנוע. בתאונות הדרכים אשמים בעיקר הנהגים הצעירים וחסרי הניסיון. תאונות דרכים רבות יכולות להימנע אם יותר צעירים ישאירו את הרכב בבית וייסעו במונית למקומות הבילוי בסוף השבוע, אך רבים נמנעים מכך בגלל מחיר הנסיעה הגבוה. כעת, כשהפיילוט של חברת אובר הופסק, יש לקוות כי כל אותם צעירים שהשתמשו בשירות Uber Night ימשיכו להשאיר את הרכב בבית. חשוב להבין שזאת לא רק תיאוריה. מחקר שנערך בארה"ב מצא כי הפעלת תחבורה שיתופית הורידה את כמות תאונות הדרכים בכ-20% ואת תאונות הדרכים הקשורות לצריכת אלכוהול בכ-30%. אין סיבה שלא נראה ירידה דומה בשיעור תאונות הדרכים בישראל, אם נפעיל גם כאן שירותי תחבורה שיתופית.

      לסיכום, הפסיד הציבור הרחב - כל מי שאינו שייך לקבוצת הלחץ של נהגי המוניות שנהנית ממעמד מונופוליסטי בחסות החוק. מי שאחראית על פירוק מונופולים במדינת ישראל, הממונה על ההגבלים העסקיים, עו"ד מיכל הלפרין, כבר קראה בכנסת לביטול המונופול של נהגי המוניות והשוותה את הניסיון לחסום את שירותי התחבורה השיתופית לניסיון של כמרים בימי הביניים לחסום את כניסתן של מכונות הדפוס. לצערנו, נראה שידם של הלודיטים המודרניים על העליונה ובישראל, מדינת הסטארט אפ, לא תפעל תחבורה שיתופית מתקדמת. נגזר עלינו לחכות לרכב האוטונומי, שגם על הפעלתו רוצה איגוד נהגי המוניות לקבל זיכיון בלעדי.

      הכותב הוא ממחברי המחקר על תחבורה שיתופית שפרסם לאחרונה פורום קהלת