פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      רפורמה התחבורה הציבורית: הוזלת יוקר המחייה של נוסעים שבויים

      לרפורמת הפחתת המחירים שמקדם ישראל כץ מתלווה הצהרה לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית. רמת השירות עלולה לפגוע במהלך. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם קהל שבוי, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת

      תושבים בירושלים מחכים בתחנות אוטובוס ממוגנות 21 דצמבר 2015 (דניאל אליאור)
      (תצלום: דניאל אליאור)

      ב-1 בינואר תיכנס לתוקף רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית. כמו כל רפורמה שיוזם משרד ממשלתי, גם לרפורמת התעריפים שמקדמים משרדי התחבורה והאוצר מתלוות הצהרות והבטחות. "הרפורמה מציעה הוזלות דרמטיות של עשרות אחוזים", אמר השבוע שר התחבורה, ישראל כץ. "מבנה התעריפים החדש יעודד שימוש בתחבורה הציבורית, יוזיל את עלויות הנסיעה עד אלפי שקלים בשנה למשפחה, ובכך יתרום להפחתת יוקר המחיה".

      רפורמת התעריפים: כרטיס אחיד לכל אמצעי התחבורה הציבורית
      נוהגים בגוש דן? הפקקים הגדולים עוד לפניכם
      שוויון תחבורתי: להבין איך נשים נוסעות

      לשתיים משלוש ההבטחות של השר כץ יש סיכוי סביר להתממש. הרפורמה, שתשנה את מבנה התעריפים בארבעת המטרופולינים הגדולים, צפויה להוזיל משמעותית את מחירי הנסיעות באוטובוסים וקווי רכבת. למשל, לפי נתונים שפרסם משרד התחבורה, מנוי חופשי-חודשי משולב לרכבת ואוטובוס בין תל-אביב לאשדוד יעלה 350 שקל, לעומת 574 שקל עד כה. מחירו של מנוי חופשי-חודשי מרחבי בבאר-שבע יוזל ב-30%, ויעלה 235 שקל במקום 335 שקל כיום.

      חיסכון של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, שתגשים שתיים מהבטחותיו של השר כץ: הוזלת הנסיעות בתחבורה הציבורית צפויה להקטין את ההוצאה הממוצעת של משקי בית בסעיף התחבורה, וכך גם תתאפשר הוזלה של יוקר המחיה.

      ומה עם ההבטחה השלישית – עידוד השימוש בתחבורה הציבורית? נראה שבמקרה זה לוקה השר כץ באופטימיות יתרה. מומחי תחבורה, ובכלל זאת בכירים במשרד התחבורה, מסכימים שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל אינה מחירי הנסיעה. הסיבה לכך שישראלים רבים מדירים את רגליהם מאוטובוסים ורכבות היא רמת השירות הנמוכה, שניכרת במיוחד בשירותי האוטובוס. ולמרבה הצער, הוזלת הנסיעות לבדה לא תשפר את רמת השירות הנוסעים.

      לא במקרה מבטיחים במשרד התחבורה ללוות את הרפורמה החדשה במסע הסברה נרחב. מבקר המדינה מתח בעבר ביקורת חריפה על ליקויים בהסברה שנערכה לקראת יישום רפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן, ונראה שבמשרד התחבורה מבקשים להימנע בכל במחיר מלהיכשל שנית.

      תחנות רכבת ישראל תרשים (יח"צ , רכבת ישראל)
      תחנות רכבת ישראל תרשים (יח"צ , רכבת ישראל)

      יותר מ-1,500 אזורי תעריף

      רפורמת התעריפים שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר נולדה לפני שנים רבות. למעשה, משרדי התחבורה והאוצר החלו לגבש אותה בעשור הקודם, וכבר ב-2008 יושמו שלבים ראשונים של רפורמת תעריפים.

      המטרה המרכזית שלה היתה לתקן עיוותים רבים ובלתי סבירים במחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית. לפי סקירה שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות", כלומר בתחילת שנות ה-2000. מהסקירה עולה כי לכל מפעיל נוצר "סולם תעריפים משלו... (ו)לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדי נסיעה זהים".

      דברים דומים על ענף האוטובוסים כתבו בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בדו"ח שפורסם ב-2012: "התחרות יצרה שוני בתעריפים", הבהירו הבכירים, "אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף... יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת".

      גם כעת, שלוש שנים אחרי שנכתב הדו"ח, מודים במשרד התחבורה בכך שהמצב הקיים רחוק מלהיות סביר. "הרפורמה מתקנת עיוותים רבים, שהיו קיימים בתעריפי הנסיעה במטרופולינים במשך שנים רבות", ציינו שם השבוע.

      על היקף הליקויים והעיוותים אפשר ללמוד מסקירת מרכז המחקר של הכנסת מ-2014: "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים... מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוב בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

      תחנות רכבת ישראל תרשים (יח"צ , רכבת ישראל)
      תחנות רכבת ישראל תרשים (יח"צ , רכבת ישראל)

      אז מה בעצם הרפורמה תעשה?

      במשרד התחבורה מסבירים שרפורמת התעריפים נועדה לא רק להוזיל את הנסיעות, אלא גם ליצור מערכת ברורה ופשוטה של תעריפי נסיעה. במסגרת הרפורמה, שתיושם תחילה בארבעת המטרופולינים הגדולים, הוגדרו שלושה אזורים, או "טבעות", בכל מטרופולין.

      למשל, בטבעת הפנימית במטרופולין תל-אביב, שנקראת "אזור 1", נכללו כל ערי גוש-דן, ובכלל זאת חולון, בת ים, ראשון לציון, גבעתיים, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. במשרד התחבורה מסבירים שמבנה התעריפים החדש כולל שלוש רמות תעריף בסיסיות ושלוש רמות שהוגדרו "משניות".

      לכל "אזור" בכל אחד מהמטרופולינים הותאם תעריף נסיעה. למשל, לנסיעה ב-"אזור 1" במטרופולין תל-אביב הותאם תעריף ייעודי, שנקרא "תעריף 1". מחירי הנסיעה בתעריף 1 משתנים בהתאם לסוג המנוי: מנוי חופשי-חודשי יעלה 250 שקל, מנוי חופשי-שבועי יעלה 75 שקל, ומנוי חופשי-יומי יעלה 16 שקל. השימוש בכל אחד מסוגי המנויים מאפשר מעבר חופשי בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים באותו אזור תעריף.

      צעד נוסף וחשוב שנכלל ברפורמת התעריפים הוא ביטול ההפרדה בין מפעילי התחבורה הציבורית השונים. החל ב-1 בינואר כל סוגי המנויים יהיו תקפים בכל חברות האוטובוסים, ברכבת ישראל וברכבת הקלה בירושלים.

      רפורמה בתחבורה הציבורית (אתר רשמי , משרד התחבורה)

      שכר הנוסעים באוטובוס נמוך בכ-35% מהממוצע במשק

      במשרד התחבורה מעריכים שהרפורמה והשינויים במבנה התעריפים יביאו לחיסכון שעשוי להגיע לאלפי שקלים בשנה למשפחה. "המרוויחים הגדולים הם הנוסעים הקבועים בתחבורה הציבורית", ציינו במשרד התחבורה בהודעה שפרסמו בתחילת השבוע. "כל נוסע שיבצע מעבר אחד לפחות בין אמצעי התחבורה השונים, ירוויח באופן משמעותי מהרפורמה".

      חיסכון של אלפי שקלים הוא בשורה טובה לכל משפחה, ובכל הנוגע לתחבורה הציבורית זו בשורה טובה במיוחד. הסיבה לכך פשוטה: מרבית המשתמשים בתחבורה הציבורית, ובמיוחד בשירותי האוטובוסים, הם מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסייה.

      לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של הנוסעים באוטובוס נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. שיאני השכר הם בעלי הרכב הפרטי, בזמן שנוסעים ברכבת ישראל משתכרים בממוצע יותר מהשכר הממוצע במשק ורק כ-10% פחות מבעלי הרכב הפרטי.

      בעניין זה יש לזכור כי מרבית הנוסעים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שאינם יכולים לנסוע באמצעי תחבורה אחר. לפי סקר שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם שבויים, כלומר נוסעים שיכולים לנסוע באמצעי תחבורה אחר, מגיע לכ-5% בלבד. ממצאים כמעט זהים עלו מסקר שערכה החברה ב-2003: "רק כ-3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים'", נמצא בסקר.

      הלימה בין איכות נמוכה ומחיר נמוך?

      בעיית "הנוסעים השבויים" באוטובוסים מעידה, בין השאר, על מציאות עגומה: כל מי שיכול לבחור באמצעי תחבורה אחר, ממהר לעשות זאת. בישיבה שערכה ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית בקיץ האחרון, אמר יו"ר הוועדה, ח"כ דב חנין, כי התחבורה הציבורית היא "עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

      למה זה קורה? רמת השירות בתחבורה הציבורית בכלל, ובשירותי האוטובוסים בפרט, אינה גבוהה מספיק. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה... לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר ח"כ חנין בישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית.

      ולמרבה הצער, הוזלת הנסיעות בתחבורה הציבורית לא יכולה להוות פתרון לבעיית רמת השירות. למעשה, יש מי שטוענים שיש קשר בין המחיר הנמוך של הנסיעה באוטובוסים לרמת השירות הנמוכה שמקבלים הנוסעים.

      "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, ובמסגרתו נערכה השוואת מחירים בין ישראל וערים כמו לונדון, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר באופן מוחלט ובהשוואה לכוח הקנייה", ציין ד"ר רונן, "עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות... יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירות התחבורה הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

      "מבנה התעריפים החדש יגדיל את האטרקטיביות של התחבורה הציבורית, ויגרום לנוסעים רבים להעדיף את התחבורה הציבורית על-פני הרכב הפרטי", הצהיר השבוע השר כץ. ייתכן שהתחזית האופטימיות של שר התחבורה תתגשם יום אחד, אך נראה שהיום הזה עוד רחוק.

      בעלי הרכב הפרטי מעדיפים את הרכב הפרטי שלהם בגלל שהוא נוח יותר, והם נמנעים מלנסוע בתחבורה הציבורית בגלל רמת השירות הנמוכה, ולא בגלל שהם אינם מצליחים לפענח את מבנה המחירים.