המדינה טוענת כי נמל אילת לא עמד בתנאי הסף להארכת הזיכיון ל-10 שנים, משום שלא הביא לייבוא מכולות בהיקף משמעותי לנמל אילת - כך עולה ממכתב ששלחו מנכ"ל משרד התחבורה משה בן זקן ומנכ"ל האוצר אילן רום להנהלת הנמל יום לפני ההחלטה להארכת הזכיון של הנמל.
היום הייתה המדינה אמורה להודיע לאחים נקש האם תאריך את זכיונים ל-10 שנים נוספות מעבר לשנת 2028. זאת אחרי שהנמל עבר משבר קשה בשנים האחרונות, כאשר בגלל מתקפות החות'ים הפסיקו חברות ספנות לפקוד אותו והוא איבד את מקור ההכנסה העיקרי שלו, פריקת רכב חדש מסין, יפן, דרום קוריאה ותאילנד.
"הדרישה להביא מכולות בהיקף משמעותי לנמל אילת מנותקת מהמציאות", טוענת הנהלת הנמל. במכתב שנשלח למנכ"לי משרדי התחבורה והאוצר באמצעות עוה"ד רז נזרי, אבינועם סגל-אלעד, נדים עבוד ודני פריימן משרד עורכי הדין פירון, טוענת הנהלת הנמל כי טענות המדינה מתעלמות לחלוטין מהנסיבות האובייקטיביות והחריגות שבהן שרויה החברה בשנתיים האחרונות עקב פרוץ משבר השייט העולמי בים האדום. אירועים אלו גרמו לחדילה כמעט מוחלטת של תנועת כלי שייט לנמל ולהפסקת עיקר פעילותו, מצב אשר לטענת הנמל לא זכה לכל מענה מצד גורמי הממשלה השונים אליהם פנה לאורך זמן.
במרכז המחלוקת עומדת טענת המדינה כי הנמל לא עמד ביעד ניטול מכולות שנתי ממוצע של 65 אלף מכולות בשנים 2024-2022. נמל אילת מבהיר כי יעד זה אינו ריאלי בשל גורמים מבניים שאינם תלויים בחברה, ובראשם עלויות ההובלה היבשתית מאילת למרכז הארץ המסתכמות בכ-1,200 דולר, עלות הגבוהה לעיתים מהובלה ימית מסין לנמלי הים התיכון.
בהיעדר מסילת רכבת לנמל שתאפשר הפחתה משמעותית בעלויות, תנאי שהמדינה הגדירה כקריטי בעבר, אין ליבואנים וליצואנים כל כדאיות כלכלית להשתמש בשירותיו. בנוסף, מגבלות השוקע (עומק הרציפים) בנמל אילת, הנמוך מ-14 מטרים, אינן מאפשרות עגינה של אוניות מכולה מודרניות, מה שגורם לקווי הספנות המרכזיים לדלג על הנמל. לכן כשלו שורה של ניסינות להביא מכולות לנמל.
הנמל מציג במכתבו פירוט נרחב של מאמצים שביצע לאורך השנים לקידום פעילות המכולות. מאמצים אלו כללו פניות רבות לחברות ספנות לבניית "חבילות לוגיסטיות" והשקעה כספית, בניסיון להקים שרשרת אספקה לקו אילת-עקבה.
הנמל אף חכר אוניית מכולות בשם EXE OTTER לצורך הפעלת קו הזנה (פידר), הקים חברת שיווק ייעודית (MED RED) וגייס מנהל בכיר בעל ניסיון בתחום הספנות. מעבר לכך, נבחנו אפשרויות לייבוא מלט מהרשות הפלסטינית, ייצוא חקלאי מהערבה, ייבוא חקלאי מסודן, ואפילו הקמת פרויקטים תעשייתיים כמו מפעל סוכר באזור תמנע. כל הניסיונות הללו כשלו בשל היעדר כדאיות כלכלית ללקוחות ועלויות הובלה יבשתית גבוהות בהיעדר תשתית רכבתית.
הנהלת הנמל מדגישה כי העובדה שהיעדים אינם מושגים הייתה ידועה היטב ובזמן אמת לכל גורמי המדינה הרלוונטיים במשך שנים, וחרף זאת מעולם לא הועלתה כל טענה כלפי הנמל בעניין זה. הן רשות הספנות והנמלים (רספ"ן) והן חברת נמלי ישראל (חנ"י) החזיקו בכל המידע הרלוונטי ולא נקטו בצעדים המוקנים להן.
יתרה מכך, בביקורת שנערכה על ידי רספ"ן בשנת 2024 במטרה לוודא את קיום תנאי הזיכיון, לא הועלו כל טענות בדבר אי עמידה בהיקפי ניטול המכולות. התנהלות זו יצרה אצל הנמל הסתמכות לגיטימית כי המדינה מכירה במציאות העסקית ובמגבלות האובייקטיביות. יתרה מכך, בנמל נאחזים גם במחקר שבוצע, כבר בשנת 2018, על-ידי פורום קהלת ואשר בחן את התחרות בנמלים נטען כי "כתב ההסמכה כופה תחרות בתנאים לא שיוויוניים, כאשר לפעמים הדבר נעשה במסגרת נסיונות של פקידים לנהל את הענף לפי שיקולים שאינם עסקיים, כגון חובת הטיפול במכולות בנמל אילת, אף שהמציאות מראה כי אין הגיון כלכלי בהובלת מכולות לאילת".
במקביל, הנמל מצביע על אפליה תשתיתית עמוקה: בעוד המדינה השקיעה כ-12 מיליארד שקל בהקמת נמלי המפרץ והדרום בים התיכון, המותאמים לאוניות חדישות עם שוקע של 16.5 מטרים וחוברו לרשת הרכבות בהשקעה של מאות מיליוני שקלים, נמל אילת נותר עם תשתיות פיזיות ירודות וללא חיבור רכבתי. הנמל טוען כי המדינה וחנ"י מודעות למגבלות אלו, כפי שמעידה התוכנית האסטרטגית חברת הנמלים להעתקת הנמל וחפירת תעלה עמוקה. הודאה ברורה בכך שבמבנהו הקיים אין לנמל היתכנות לניטול מכולות בהיקף נרחב.
יחד עם זאת, ולמרות שאין אפשרות מעשית להביא לנמל מכולות, בנמל אילת מביעים היום אופטימיות לגידול בפעילות בטווח הקרוב. ככל שיתקדמו המגעים להרחבת הסכמי אברהם, בנמל מעריכים כי ניתן יהיה להביא לאילת אוניות צובר מסעודיה ומשכנותיה, ללא צורך לעבור במעבר באב אל מנדב.